รถไฟความเร็วสูง

จาก Wikipedia สารานุกรมเสรี
ข้ามไปที่การนำทางข้ามไปที่การค้นหา

โทไกโดชินคันเซ็นสายความเร็วสูงในประเทศญี่ปุ่นมีภูเขาไฟฟูจิในพื้นหลัง Tokaido Shinkansen เป็นรถไฟความเร็วสูงสายแรกของโลก

รถไฟความเร็วสูง ( HSR ) เป็นประเภทของการขนส่งทางรถไฟที่วิ่งอย่างเร็วกว่าการจราจรแยกแบบดั้งเดิมโดยใช้ระบบแบบบูรณาการของความเชี่ยวชาญกลิ้งหุ้นและทุ่มเทแทร็ค แม้ว่าจะไม่มีมาตรฐานเดียวที่บังคับใช้ทั่วโลก แต่สายใหม่ที่ยาวเกิน 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (160 ไมล์ต่อชั่วโมง) และเส้นที่มีอยู่เกิน 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (120 ไมล์ต่อชั่วโมง) ถือเป็นความเร็วสูง[1]ระบบรถไฟความเร็วสูงครั้งแรกโทไกโดชินคันเซ็นเริ่มดำเนินงานในประเทศญี่ปุ่นในปี 1964 และเป็นที่รู้จักอย่างกว้างขวางว่าเป็นรถไฟหัวกระสุน [2]รถไฟความเร็วสูงส่วนใหญ่ทำงานบนรางมาตรฐานของรางเชื่อมอย่างต่อเนื่องในระดับจุลภาค ขวาของทางที่ประกอบด้วยขนาดใหญ่รัศมีวงเลี้ยวในการออกแบบ แต่บางภูมิภาคกับรถไฟมรดกที่กว้างขึ้นเช่นรัสเซียได้พยายามที่จะพัฒนาเครือข่ายความเร็วสูงรถไฟในกว้างประมาณ

หลายประเทศได้สร้างขึ้นและโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟพัฒนาความเร็วสูงในการเชื่อมต่อเมืองใหญ่รวมทั้งเบลเยียม , จีน , เดนมาร์ก , ฝรั่งเศส , เยอรมนี , อิตาลี , ญี่ปุ่น , โมร็อกโกที่เนเธอร์แลนด์ , โปแลนด์ , รัสเซีย , ซาอุดีอาระเบีย , เกาหลีใต้ , สเปน , สวีเดน , ไต้หวัน , ตุรกีที่สหราชอาณาจักรที่สหรัฐอเมริกาและอุซเบกิ. เฉพาะในยุโรปเท่านั้นที่มีรถไฟความเร็วสูงข้ามพรมแดนระหว่างประเทศ จีนได้สร้างรถไฟความเร็วสูงไปแล้วกว่า 37,900 กิโลเมตร (23,500 ไมล์) ในเดือนธันวาคมปี 2020 ซึ่งคิดเป็นมากกว่า 2 ใน 3 ของทั้งหมดของโลก [3] [4]

รถไฟความเร็วสูงเป็นการขนส่งเชิงพาณิชย์บนพื้นดินที่เร็วที่สุด เซี่ยงไฮ้ Maglev รถไฟเปิดในปี 2004 เป็น Maglev ผู้โดยสารในเชิงพาณิชย์ที่เร็วที่สุดในการดำเนินงานที่ 430 กิโลเมตร / ชั่วโมง Euroduplex TGVรถไฟทำลายสถิติของ 574.8 กิโลเมตร / ชั่วโมงจึงทำให้รถไฟล้อธรรมดาที่เร็วที่สุด Chuo ชินคันเซ็นในญี่ปุ่นเป็นเส้น Maglev ภายใต้การก่อสร้างจากโตเกียวไปโอซาก้าที่ความเร็วในเชิงพาณิชย์ของ 500 km / h, มีการดำเนินงานเนื่องจากการเริ่มต้นใน 2027

คำจำกัดความ[ แก้ไข]

มีการใช้คำจำกัดความที่หลากหลายสำหรับรถไฟความเร็วสูงทั่วโลก

สหภาพยุโรป Directive 96/48 / EC ภาคผนวก 1 (ดูทรานส์ยุโรปเครือข่ายรถไฟความเร็วสูง ) กำหนดรถไฟความเร็วสูงในแง่ของการ:

  1. โครงสร้างพื้นฐาน:รางที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษสำหรับการเดินทางความเร็วสูงหรืออัพเกรดเป็นพิเศษสำหรับการเดินทางความเร็วสูง
  2. ขีด จำกัด ความเร็วขั้นต่ำ:ความเร็วขั้นต่ำ 250 กม. / ชม. (155 ไมล์ต่อชั่วโมง) บนเส้นที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษสำหรับความเร็วสูงและประมาณ 200 กม. / ชม. (124 ไมล์ต่อชั่วโมง) สำหรับเส้นทางที่มีอยู่ซึ่งได้รับการอัปเกรดเป็นพิเศษ สิ่งนี้ต้องใช้กับอย่างน้อยหนึ่งส่วนของบรรทัด โรลลิ่งสต็อกต้องสามารถเข้าถึงความเร็วอย่างน้อย 200 กม. / ชม. (124 ไมล์ต่อชั่วโมง) จึงจะถือว่าเป็นความเร็วสูง
  3. เงื่อนไขการใช้งาน:โรลลิ่งสต็อกต้องได้รับการออกแบบควบคู่ไปกับโครงสร้างพื้นฐานเพื่อความเข้ากันได้อย่างสมบูรณ์ความปลอดภัยและคุณภาพของบริการ [5]

ประเทศสหภาพรถไฟ (UIC) ระบุสามประเภทของรถไฟความเร็วสูง: [6]

หมวดหมู่ I - แทร็กใหม่ที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษสำหรับความเร็วสูงโดยให้ความเร็วในการวิ่งสูงสุดอย่างน้อย 250 กม. / ชม. (155 ไมล์ต่อชั่วโมง)
หมวด II - แทร็กที่มีอยู่ได้รับการอัพเกรดเป็นพิเศษสำหรับความเร็วสูงโดยให้ความเร็วในการวิ่งสูงสุดอย่างน้อย 200 กม. / ชม. (124 ไมล์ต่อชั่วโมง)
หมวดที่ 3 - แทร็กที่มีอยู่ได้รับการอัปเกรดเป็นพิเศษสำหรับความเร็วสูงโดยให้ความเร็วในการวิ่งสูงสุดอย่างน้อย 200 กม. / ชม. (124 ไมล์ต่อชั่วโมง) แต่บางส่วนมีความเร็วต่ำกว่าที่อนุญาต (เช่นเนื่องจากข้อ จำกัด ด้านภูมิประเทศหรือทางผ่านในเขตเมือง ).

คำจำกัดความที่สามของรถไฟความเร็วสูงและความเร็วสูงมาก (Demiridis & Pyrgidis 2012 [7] ) ต้องการการปฏิบัติตามเงื่อนไขสองข้อต่อไปนี้พร้อมกัน: [6]

  1. ความเร็วสูงสุดที่ทำได้เกิน 200 กม. / ชม. (124 ไมล์ต่อชั่วโมง) หรือ 250 กม. / ชม. (155 ไมล์ต่อชั่วโมง) สำหรับความเร็วสูงมาก
  2. ความเร็วเฉลี่ยในการวิ่งข้ามทางเดินเกิน 150 กม. / ชม. (93 ไมล์ต่อชั่วโมง) หรือ 200 กม. / ชม. (124 ไมล์ต่อชั่วโมง) สำหรับความเร็วสูงมาก

UIC ชอบใช้ "คำจำกัดความ" (พหูพจน์) เนื่องจากพิจารณาว่าไม่มีคำจำกัดความมาตรฐานเดียวของรถไฟความเร็วสูงหรือแม้แต่การใช้ข้อกำหนดมาตรฐาน ("ความเร็วสูง" หรือ "ความเร็วสูงมาก") พวกเขาใช้ประโยชน์จาก European EC Directive 96/48 ซึ่งระบุว่าความเร็วสูงเป็นการรวมกันขององค์ประกอบทั้งหมดที่ประกอบเป็นระบบ: โครงสร้างพื้นฐานหุ้นกลิ้งและสภาพการใช้งาน[5]ระหว่างประเทศสหภาพรถไฟระบุว่ารถไฟความเร็วสูงเป็นชุดของคุณสมบัติที่เป็นเอกลักษณ์ที่ไม่ได้เป็นเพียงการเดินทางรถไฟเหนือความเร็วโดยเฉพาะอย่างยิ่ง รถไฟที่ลากตามอัตภาพจำนวนมากสามารถให้บริการเชิงพาณิชย์ได้ถึง 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (124 ไมล์ต่อชั่วโมง) แต่ไม่ถือว่าเป็นรถไฟความเร็วสูงซึ่งรวมถึง SNCF Intercités ของฝรั่งเศสและภาษาเยอรมันDB IC

เกณฑ์ 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (124 ไมล์ต่อชั่วโมง) ถูกเลือกด้วยเหตุผลหลายประการ เหนือความเร็วนี้ผลกระทบของข้อบกพร่องทางเรขาคณิตจะทวีความรุนแรงขึ้นการยึดเกาะของแทร็กลดลงความต้านทานต่ออากาศพลศาสตร์เพิ่มขึ้นอย่างมากความผันผวนของแรงดันภายในอุโมงค์ทำให้ผู้โดยสารรู้สึกไม่สบายตัวและผู้ขับขี่จะระบุสัญญาณข้างทางได้ยาก [6]อุปกรณ์ส่งสัญญาณมาตรฐานมัก จำกัด ความเร็วให้ต่ำกว่า 200 กม. / ชม. โดยมีขีด จำกัด แบบดั้งเดิมที่ 79 ไมล์ต่อชั่วโมง (127 กม. / ชม.) ในสหรัฐอเมริกา 160 กม. / ชม. (99 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในเยอรมนีและ 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (201 กม. / ชม.) h) ในสหราชอาณาจักร เหนือความเร็วเหล่านั้นการควบคุมรถไฟในเชิงบวกหรือระบบควบคุมรถไฟของยุโรปกลายเป็นสิ่งที่จำเป็นหรือบังคับตามกฎหมาย

มาตรฐานภายในประเทศของประเทศอาจแตกต่างจากมาตรฐานสากล

ประวัติ[ แก้ไข]

รถไฟเป็นรูปแบบแรกของการขนส่งทางบกที่รวดเร็วและมีการผูกขาดการจราจรผู้โดยสารระยะไกลอย่างมีประสิทธิภาพจนกระทั่งมีการพัฒนารถยนต์และสายการบินในช่วงต้น - กลางศตวรรษที่ 20 ความเร็วเป็นปัจจัยสำคัญสำหรับทางรถไฟมาโดยตลอดและพวกเขาพยายามอย่างต่อเนื่องเพื่อให้ได้ความเร็วที่สูงขึ้นและลดเวลาในการเดินทาง การขนส่งทางรถไฟในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 นั้นไม่ได้ช้าไปกว่ารถไฟที่ไม่ใช่รถไฟความเร็วสูงในปัจจุบันและทางรถไฟหลาย ๆขบวนก็ให้บริการรถไฟด่วนที่มีความเร็วเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 100 กม. [8]

การวิจัยเบื้องต้น[ แก้ไข]

เจ้าของสถิติชาวเยอรมันในปี 1903

การทดลองครั้งแรก[ แก้ไข]

การพัฒนารถไฟความเร็วสูงเริ่มต้นขึ้นในประเทศเยอรมนีในปี 1899 เมื่อรถไฟปรัสเซียนรัฐร่วมกับสิบ บริษัท ไฟฟ้าและวิศวกรรมและไฟฟ้า 72 กิโลเมตร (45 ไมล์) ทางรถไฟเป็นเจ้าของระหว่างทหารMarienfeldeและโซสเซน ใช้สายสามเฟสปัจจุบันที่10 กิโลโวลต์และ45 เฮิร์ตซ์ [ ต้องการอ้างอิง ]

บริษัท Van der Zypen & Charlier ของDeutz เมืองโคโลญได้สร้างรถรางสองคันคันหนึ่งติดตั้งอุปกรณ์ไฟฟ้าจากSiemens-Halske คันที่สองใช้อุปกรณ์จากAllgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft (AEG) ซึ่งได้รับการทดสอบในสายMarienfelde - Zossenในช่วงปี 1902 และ พ.ศ. 2446 [ ต้องการอ้างอิง ]

เมื่อวันที่ 23 ตุลาคม พ.ศ. 2446 รถรางที่ติดตั้ง S & H ทำความเร็วได้ 206.7 กม. / ชม. (128.4 ไมล์ต่อชั่วโมง) และในวันที่ 27 ตุลาคมรถรางที่ติดตั้ง AEG ทำความเร็วได้ 210.2 กม. / ชม. (130.6 ไมล์ต่อชั่วโมง) [9]รถไฟเหล่านี้แสดงให้เห็นถึงความเป็นไปได้ของรถไฟความเร็วสูงไฟฟ้า; อย่างไรก็ตามการเดินทางด้วยรถไฟความเร็วสูงไฟฟ้าตามกำหนดการเป็นประจำยังคงอยู่ห่างออกไปมากกว่า 30 ปี

แรงบันดาลใจความเร็วสูง[ แก้ไข]

หลังจากการพัฒนาทางรถไฟไฟฟ้าเห็นได้ชัดว่าโครงสร้างพื้นฐานโดยเฉพาะอย่างยิ่งค่าใช้จ่ายซึ่งขัดขวางการเปิดตัวรถไฟความเร็วสูง เกิดภัยพิบัติหลายครั้งเช่นการตกรางการชนกันบนรางเดี่ยวการชนกับการจราจรบนถนนที่ทางแยกต่างระดับ ฯลฯ กฎหมายทางกายภาพเป็นที่ทราบกันดีคือถ้าความเร็วเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่ารัศมีของโค้งควรเป็นสี่เท่า เช่นเดียวกับการเร่งความเร็วและระยะเบรก

Károly Zipernowsky

ในปีพ. ศ. 2434 วิศวกรKároly Zipernowsky ได้เสนอรถไฟความเร็วสูงเวียนนา - บูดาเปสต์โดยมีรถรางไฟฟ้าที่ความเร็ว 250 กม. / ชม. (160 ไมล์ต่อชั่วโมง) [10]ในปีพ. ศ. 2436 ดร. เวลลิงตันอดัมส์เสนอทางอากาศจากชิคาโกไปยังเซนต์หลุยส์ 252 ไมล์ (406 กม.) [11]ด้วยความเร็วเพียง 160 กม. / ชม. (99 ไมล์ต่อชั่วโมง) เขาเจียมเนื้อเจียมตัวมากกว่า Zipernowsky และสมจริงกว่าตาม General Electric

แผนที่ปี 1907 แสดงเส้นทางรถไฟสายการบินชิคาโก - นิวยอร์กที่คาดการณ์ไว้

Alexander C. Miller มีความทะเยอทะยานมากขึ้น ในปีพ. ศ. 2449 เขาได้เปิดตัวโครงการรถไฟสายการบินชิคาโก - นิวยอร์กเพื่อลดเวลาวิ่งระหว่างสองเมืองใหญ่ให้เหลือสิบชั่วโมงโดยใช้ตู้รถไฟความเร็ว 160 กม. / ชม. (99 ไมล์ต่อชั่วโมง) อย่างไรก็ตามหลังจากใช้ความพยายามเจ็ดปีก็เสร็จสิ้นเส้นทางลูกศรตรงไม่ถึง 50 กม. (31 ไมล์) [11]ส่วนหนึ่งของเส้นยังคงใช้เป็นหนึ่งใน interurbans สุดท้ายในสหรัฐอเมริกา

อินเตอร์เบอร์ความเร็วสูง[ แก้ไข]

ในสหรัฐอเมริกาบางส่วนของinterurbans (เช่นรถรางหรือรถที่วิ่งจากเมืองไปยังเมือง) ของต้นศตวรรษที่ 20 มีความเร็วสูงมากสำหรับเวลาของพวกเขา (ยังยุโรปและยังคงมีจะมี interurbans บางส่วน) เทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงหลายอย่างมีจุดเริ่มต้นในสนามบินระหว่างเมือง

ในปี 1903-30 ปีก่อนที่ทางรถไฟแบบเดิมจะเริ่มปรับปรุงรถไฟของพวกเขาเจ้าหน้าที่ของงานจัดซื้อของรัฐลุยเซียนาได้จัดตั้งคณะกรรมการทดสอบรถไฟฟ้าเพื่อทำการทดสอบหลายชุดเพื่อพัฒนาการออกแบบตัวถังรถที่จะลดแรงต้านลมด้วยความเร็วสูง มีการทดสอบชุดยาว[12]ในปี 1905 บริษัท รถยนต์เซนต์หลุยส์ได้สร้างรางรถไฟสำหรับผู้ลากเฮนรีอี. ฮันติงตันซึ่งมีความเร็วเข้าใกล้ 160 กม. / ชม. (100 ไมล์ต่อชั่วโมง) เมื่อวิ่ง 32 กม. (20 ไมล์) ระหว่างลอสแองเจลิสและลองบีชใน 15 นาทีความเร็วเฉลี่ย 130 กม. / ชม. (80 ไมล์ต่อชั่วโมง) [13]อย่างไรก็ตามมันหนักเกินไปสำหรับแทร็กส่วนใหญ่ดังนั้นบริษัท Cincinnati Car Company , JG Brillและคนอื่น ๆ เป็นผู้บุกเบิกการก่อสร้างที่มีน้ำหนักเบาการใช้โลหะผสมอลูมิเนียมและโบกี้ระดับต่ำซึ่งสามารถทำงานได้อย่างราบรื่นด้วยความเร็วสูงมากบนรางเชื่อมระหว่างเมืองที่ขรุขระWestinghouseและGeneral Electricออกแบบมอเตอร์ให้มีขนาดกะทัดรัดพอที่จะติดตั้งบนโบกี้ ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2473 เป็นต้นมาปีศาจแดงจาก บริษัท รถยนต์ซินซินนาติและรถรางรถไฟระหว่างเมืองอื่น ๆ มีความเร็วถึง 145 กม. / ชม. (90 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในการจราจรเชิงพาณิชย์ ปีศาจแดงมีน้ำหนักเพียง 22 ตันแม้ว่าจะสามารถรองรับผู้โดยสารได้ 44 คน

การวิจัยอุโมงค์ลมอย่างกว้างขวางซึ่งเป็นครั้งแรกในอุตสาหกรรมรถไฟ - เกิดขึ้นก่อนที่ JG Brill ในปีพ. ศ. 2474 ได้สร้างรถBulletสำหรับPhiladelphia และ Western Railroad (P&W) พวกเขาสามารถวิ่งด้วยความเร็ว 148 กม. / ชม. (92 ไมล์ต่อชั่วโมง) [14]บางคนเกือบ 60 ปีในการให้บริการ [15] Norristown High Speed ​​Lineของ P&W ยังคงใช้งานอยู่เกือบ 110 ปีหลังจากที่ P&W ในปี 1907 ได้เปิดเส้นทาง Upper Darby – Strafford แบบรางคู่โดยไม่มีการข้ามถนนหรือทางรถไฟอื่น ๆ สายทั้งหมดถูกควบคุมโดยระบบสัญญาณบล็อกสัมบูรณ์ [16]

เครือข่ายความเร็วสูงของเยอรมันในยุคแรก ๆ[ แก้ไข]

แฮมเบอร์เกอร์ Fliegender ของเยอรมัน

เมื่อวันที่ 15 พฤษภาคม พ.ศ. 2476 บริษัทDeutsche Reichsbahn-Gesellschaftได้เปิดตัว " Fliegender Hamburger " ที่ขับเคลื่อนด้วยดีเซลในการให้บริการปกติระหว่างฮัมบูร์กและเบอร์ลิน (286 กม. หรือ 178 ไมล์) ซึ่งจะได้รับความเร็วสูงสุดใหม่สำหรับบริการปกติโดยมีความเร็วสูงสุด 160 กม. / ชม. (99 ไมล์ต่อชั่วโมง) รถไฟขบวนนี้เป็นหน่วยขับเคลื่อนหลายระบบที่คล่องตัวแม้ว่าจะใช้น้ำมันดีเซลและใช้โบกี้ของจาคอบส์

หลังจากความสำเร็จของสายฮัมบูร์กรถไฟ Henschel-Wegmann ที่ขับเคลื่อนด้วยพลังไอน้ำได้รับการพัฒนาและเปิดตัวในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2479 เพื่อให้บริการจากเบอร์ลินไปยังเดรสเดนด้วยความเร็วสูงสุดปกติ 160 กม. / ชม. (99 ไมล์ต่อชั่วโมง) อนึ่งไม่มีบริการรถไฟตั้งแต่การยกเลิกรถไฟด่วนนี้ในปี 1939 ได้มีการเดินทางระหว่างสองเมืองในเวลาที่เร็วขึ้นเป็น 2018 [ ต้องการอ้างอิง ]ในเดือนสิงหาคม 2019 เวลาเดินทางระหว่างDresden-NeustadtและBerlin-Südkreuzคือ 102 นาที[17]โปรดดูรถไฟเบอร์ลินเดรสเดน

การพัฒนาเพิ่มเติมทำให้สามารถใช้ "Fliegenden Züge" (รถไฟที่บินได้) บนเครือข่ายรถไฟทั่วเยอรมนี [18] "Diesel-Schnelltriebwagen-Netz" (เครือข่ายรถยนต์ดีเซลความเร็วสูง) อยู่ในการวางแผนตั้งแต่ปีพ. ศ.

ทั้งหมดบริการความเร็วสูงหยุดในสิงหาคม 1939 ไม่นานก่อนที่การระบาดของสงครามโลกครั้งที่สอง [19]

American Streamliners [ แก้ไข]

รถไฟโดยสารเบอร์ลิงตันเซเฟอร์

ในวันที่ 26 พฤษภาคม พ.ศ. 2477 หนึ่งปีหลังจากการเปิดตัว Fliegender Hamburger ทางรถไฟ Burlington ได้สร้างสถิติความเร็วเฉลี่ยในระยะทางไกลด้วยรถไฟZephyrรุ่นใหม่ที่คล่องตัวที่ 124 กม. / ชม. (77 ไมล์ต่อชั่วโมง) โดยมียอดสูงสุด 185 กม. / ชม. (115 ไมล์ต่อชั่วโมง) Zephyr ทำจากสเตนเลสสตีลและเช่นเดียวกับ Fliegender Hamburger ใช้พลังงานดีเซลประกบกับโบกี้ของ Jacobsและสามารถทำความเร็วได้ถึง 160 กม. / ชม. (99 ไมล์ต่อชั่วโมง)

บริการใหม่นี้เปิดตัวในวันที่ 11 พฤศจิกายน พ.ศ. 2477 โดยเดินทางระหว่างแคนซัสซิตี้และลินคอล์นแต่ด้วยความเร็วต่ำกว่าที่บันทึกไว้ที่ความเร็วเฉลี่ย 74 กม. / ชม. (46 ไมล์ต่อชั่วโมง) [20]

ในปีพ. ศ. 2478 ถนนมิลวอกีได้เปิดตัวบริการMorning Hiawathaโดยลากด้วยหัวรถจักรไอน้ำที่ 160 กม. / ชม. (99 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในปีพ. ศ. 2482 ทางรถไฟที่ใหญ่ที่สุดในโลกPennsylvania Railroad ได้เปิดตัวรถจักรไอน้ำดูเพล็กซ์คลาส S1ซึ่งได้รับการออกแบบให้สามารถลากรถไฟโดยสารได้ 1,200 ตันที่ความเร็ว 161 กม. / ชม. (100 ไมล์ต่อชั่วโมง) เครื่องยนต์ S1 ได้รับมอบหมายให้ขับเคลื่อนรถไฟชั้นนำที่เป็นที่นิยมในชั่วข้ามคืนของรถโค้ชเทรลเบลเซอร์ระหว่างนิวยอร์กและชิคาโกตั้งแต่ช่วงปลายทศวรรษที่ 1940 และมีความเร็วถึง 161 กม. / ชม. (100 ไมล์ต่อชั่วโมง) อย่างต่อเนื่องตลอดอายุการใช้งาน นี่เป็นรถไฟ "ความเร็วสูง" ขบวนสุดท้ายที่ใช้พลังงานไอน้ำ ในปีพ. ศ. 2479 เมืองแฝด Zephyrเข้าประจำการตั้งแต่ชิคาโกถึงมินนีแอโพลิสด้วยความเร็วเฉลี่ย 101 กม. / ชม. (63 ไมล์ต่อชั่วโมง) [21]

สตรีมไลเนอร์เหล่านี้จำนวนมากโพสต์เวลาในการเดินทางที่เทียบได้กับหรือดีกว่าผู้สืบทอดAmtrakสมัยใหม่ซึ่ง จำกัด ความเร็วสูงสุดที่ 127 กม. / ชม. (79 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในเครือข่ายส่วนใหญ่

ไฟฟ้าของอิตาลีและบันทึกไอน้ำครั้งสุดท้าย[ แก้]

ETR 200 ของอิตาลี

บริการความเร็วสูงของเยอรมันตามมาในอิตาลีในปีพ. ศ. 2481 โดยใช้ETR 200แบบหลายหน่วยไฟฟ้าซึ่งออกแบบมาสำหรับ 200 กม. / ชม. (120 ไมล์ต่อชั่วโมง) ระหว่างโบโลญญาและเนเปิลส์ มันไปถึง 160 กม. / ชม. (99 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในการให้บริการเชิงพาณิชย์และทำสถิติความเร็วเฉลี่ยของโลกที่ 203 กม. / ชม. (126 ไมล์ต่อชั่วโมง) ใกล้มิลานในปีพ. ศ. 2481

ในบริเตนใหญ่ในปีเดียวกันรถจักรไอน้ำที่ คล่องตัวMallardได้ทำสถิติความเร็วโลกอย่างเป็นทางการสำหรับหัวรถจักรไอน้ำที่ 202.58 กม. / ชม. (125.88 ไมล์ต่อชั่วโมง) เครื่องยนต์สันดาปภายนอกและหม้อไอน้ำบนตู้รถไฟไอน้ำมีขนาดใหญ่หนักและใช้เวลาและแรงงานมากในการบำรุงรักษาและจำนวนวันของการอบไอน้ำด้วยความเร็วสูง

การแนะนำระบบ Talgo [ แก้ไข]

ในปีพ. ศ. 2488 Alejandro Goicoecheaวิศวกรชาวสเปนได้พัฒนารถไฟที่มีความคล่องตัวและมีข้อต่อที่สามารถวิ่งบนรางรถไฟที่มีอยู่ด้วยความเร็วสูงกว่ารถไฟโดยสารร่วมสมัย สิ่งนี้ทำได้โดยการจัดหาหัวรถจักรและรถยนต์ด้วยระบบเพลาที่ไม่เหมือนใครซึ่งใช้ชุดเพลาหนึ่งชุดต่อท้ายรถซึ่งเชื่อมต่อกันด้วยข้อต่อ Y-bar ท่ามกลางข้อดีอื่น ๆ จุดศูนย์กลางมวลสูงเพียงครึ่งเดียวตามปกติ [22]ระบบนี้มีชื่อเสียงภายใต้ชื่อTalgo (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol) และเป็นเวลาครึ่งศตวรรษที่เป็นผู้ให้บริการรถไฟความเร็วสูงของสเปน

อันดับแรกเหนือการพัฒนา 300 กม. / ชม. [ แก้ไข]

เจ้าของสถิติ CC 7100 ของฝรั่งเศสปี 1955

ในช่วงต้นทศวรรษ 1950 การรถไฟแห่งชาติฝรั่งเศสเริ่มได้รับตู้รถไฟไฟฟ้าCC 7100รุ่นใหม่ที่ทรงพลังและเริ่มศึกษาและประเมินการวิ่งด้วยความเร็วที่สูงขึ้น ในปีพ. ศ. 2497 CC 7121 ลากรถไฟเต็มรูปแบบทำสถิติได้ 243 กม. / ชม. (151 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในระหว่างการทดสอบบนรางมาตรฐาน ในปีถัดไปหัวรถจักรไฟฟ้าที่ได้รับการปรับแต่งพิเศษสองรุ่นคือ CC 7107 และต้นแบบ BB 9004 ได้ทำลายสถิติความเร็วก่อนหน้านี้โดยแตะที่ 320 กม. / ชม. (200 ไมล์ต่อชั่วโมง) และ 331 กม. / ชม. (206 ไมล์ต่อชั่วโมง) อีกครั้งบนรางมาตรฐาน[23]เป็นครั้งแรกที่มีความเร็วสูงกว่า 300 กม. / ชม. (190 ไมล์ต่อชั่วโมง) ทำให้มีการพัฒนาความคิดเกี่ยวกับบริการความเร็วสูงขึ้นและเริ่มการศึกษาด้านวิศวกรรมเพิ่มเติม โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงปีพ. ศ. 2498 การสั่นของการล่าสัตว์ที่เป็นอันตรายการแกว่งตัวของมีการค้นพบขนหัวลุกที่นำไปสู่ความไม่เสถียรแบบไดนามิกและการตกรางที่อาจเกิดขึ้น ปัญหานี้ได้รับการแก้ไขโดยตัวลดการหันเหซึ่งช่วยให้สามารถวิ่งด้วยความเร็วสูงได้อย่างปลอดภัยในปัจจุบัน นอกจากนี้ยังมีการวิจัยเกี่ยวกับ "การควบคุมปัจจุบัน" [ ต้องมีการชี้แจง ]ด้วยความเร็วสูงโดย pantographs ซึ่งได้รับการแก้ไขใน 20 ปีต่อมาโดยต้นแบบของ Zébulon TGV

ความก้าวหน้า: ชินคันเซ็น[ แก้ไข]

Odakyu 3000 ชุด SE
รถไฟชินคันเซ็นซีรีส์ 0 ดั้งเดิม เปิดตัวในปีพ. ศ. 2507 มีความเร็ว 210 กม. / ชม. (130 ไมล์ต่อชั่วโมง)
โมเดลชินคันเซ็น E6 และ E5 ซีรีส์

การวิจัยและพัฒนาของญี่ปุ่น[ แก้]

กับบางส่วน 45 ล้านคนที่อาศัยอยู่ในที่มีประชากรหนาแน่น Tokyo- โอซาก้าเดินแออัดบนถนนและทางรถไฟกลายเป็นปัญหาที่ร้ายแรงหลังจากสงครามโลกครั้งที่สอง , [24]และรัฐบาลญี่ปุ่นเริ่มคิดอย่างจริงจังเกี่ยวกับการให้บริการรถไฟความเร็วสูงใหม่

ญี่ปุ่นในทศวรรษ 1950 เป็นประเทศที่มีประชากร จำกัด และมีทรัพยากร จำกัด เพราะเหตุผลด้านความปลอดภัยไม่ต้องการนำเข้าปิโตรเลียม แต่ต้องการวิธีขนส่งผู้คนนับล้านในและระหว่างเมือง

วิศวกรการรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่น (JNR) จึงเริ่มศึกษาการพัฒนาบริการขนส่งมวลชนความเร็วสูงแบบธรรมดา ในปีพ. ศ. 2498 พวกเขาได้เข้าร่วมงานElectrotechnology Congress ของLilleในฝรั่งเศสและในระหว่างการเยี่ยมชม 6 เดือนหัวหน้าวิศวกรของ JNR พร้อมกับรองผู้อำนวยการ Marcel Tessier ที่ DETE ( แผนกศึกษาการลากSNCF Electric) [23]วิศวกรของ JNR กลับไปญี่ปุ่นพร้อมกับแนวคิดและเทคโนโลยีมากมายที่พวกเขาจะใช้กับรถไฟในอนาคตรวมถึงกระแสสลับสำหรับการลากรางและมาตรวัดมาตรฐานสากล [ ต้องการอ้างอิง ]

บริการความเร็วสูงของญี่ปุ่นที่มีมาตรวัดแคบแห่งแรก[ แก้ไข]

ในปีพ. ศ. 2500 วิศวกรของOdakyu Electric Railway ส่วนบุคคลในเขตมหานครโตเกียวได้เปิดตัวOdakyu 3000 series SE EMU EMU นี้สร้างสถิติโลกสำหรับรถไฟรางแคบที่ 145 กม. / ชม. (90 ไมล์ต่อชั่วโมง) ทำให้วิศวกรของ Odakyu มั่นใจว่าพวกเขาสามารถสร้างรถไฟที่เร็วกว่าได้อย่างปลอดภัยและเชื่อถือได้ในมาตรวัดมาตรฐาน[24]โดยทั่วไปแล้วทางรถไฟของญี่ปุ่นจะใช้มาตรวัดแคบ ๆ แต่ความมั่นคงที่เพิ่มขึ้นจากการขยายรางเป็นมาตรวัดมาตรฐานจะทำให้รถไฟความเร็วสูงง่ายขึ้นมากและด้วยเหตุนี้จึงมีการนำมาตรวัดมาตรฐานมาใช้สำหรับบริการความเร็วสูง[25] ด้วยข้อยกเว้น แต่เพียงผู้เดียวของรัสเซียฟินแลนด์และอุซเบกิสถานเส้นทางรถไฟความเร็วสูงทั้งหมดในโลกยังคงเป็นมาตรวัดมาตรฐานแม้ในประเทศที่มาตรวัดที่ต้องการสำหรับเส้นทางเดิมจะแตกต่างกัน

รถไฟขบวนใหม่สายใหม่[ แก้ไข]

บริการใหม่ชื่อShinkansen (หมายถึงสายลำตัวใหม่ ) จะให้การจัดตำแหน่งใหม่มาตรวัดมาตรฐานที่กว้างขึ้น 25% เชื่อมต่อระหว่างโตเกียวและโอซาก้าโดยใช้โรลลิ่งสต็อกใหม่ซึ่งออกแบบมาสำหรับ 250 กม. / ชม. (160 ไมล์ต่อชั่วโมง) อย่างไรก็ตามธนาคารโลกในขณะที่สนับสนุนโครงการนี้ถือว่าการออกแบบอุปกรณ์นั้นไม่ได้รับการพิสูจน์สำหรับความเร็วนั้นและตั้งค่าความเร็วสูงสุดเป็น 210 กม. / ชม. (130 ไมล์ต่อชั่วโมง) [23]

หลังจากการทดสอบความเป็นไปได้เบื้องต้นแผนได้รับการติดตามอย่างรวดเร็วและการก่อสร้างส่วนแรกของเส้นเริ่มต้นเมื่อวันที่ 20 เมษายน พ.ศ. 2502 [26]ในปี พ.ศ. 2506 ในเส้นทางใหม่การทดสอบวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 256 กม. / ชม. (159 ไมล์ต่อชั่วโมง) ห้าปีหลังจากเริ่มงานก่อสร้างในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2507 ทันเวลาสำหรับการแข่งขันกีฬาโอลิมปิกรถไฟความเร็วสูงสายแรกTōkaidō Shinkansenได้เปิดให้บริการระหว่างสองเมือง

รถไฟชินคันเซ็นขบวนแรกคือ0 Series Shinkansenซึ่งสร้างโดย บริษัทKawasaki Heavy Industries ซึ่งในภาษาอังกฤษมักเรียกว่า "Bullet Trains" ตามชื่อดั้งเดิมของญี่ปุ่นDangan Ressha (弾丸列車) - ไม่เหมือนกับรถไฟเร็วรุ่นก่อนหน้าในการให้บริการเชิงพาณิชย์ พวกเขาเดินทางตามระยะทาง 515 กม. (320 ไมล์) ใน 3 ชั่วโมง 10 นาทีโดยทำความเร็วสูงสุด 210 กม. / ชม. (130 ไมล์ต่อชั่วโมง) และรักษาความเร็วเฉลี่ย 162.8 กม. / ชม. (101.2 ไมล์ต่อชั่วโมง) โดยมีป้ายจอดที่นาโกย่าและเกียวโต

รถไฟความเร็วสูงเพื่อมวลชน[ แก้]

ความเร็วไม่เพียง แต่เป็นส่วนหนึ่งของการปฏิวัติชินคันเซ็นเท่านั้น แต่รถไฟชินคันเซ็นยังนำเสนอการเดินทางด้วยรถไฟความเร็วสูงให้กับคนจำนวนมากรถไฟหัวกระสุนรุ่นแรกมีรถ 12 คันและรุ่นที่ใหม่กว่ามีได้ถึง 16, [27]และรถไฟสองชั้นก็เพิ่มขีดความสามารถ[28] [29]

หลังจากสามปีมีผู้โดยสารมากกว่า 100 ล้านคนใช้รถไฟและความสำเร็จของผู้โดยสาร 1 พันล้านคนแรกมาถึงในปี 2519 ในปี 2515 มีการขยายเส้นทางออกไปอีก 161 กม. (100 ไมล์) และการก่อสร้างเพิ่มเติมส่งผลให้ เครือข่ายขยายไปถึง 3,058 กม. (1,900 ไมล์) ณ เดือนมีนาคม 2020 โดยส่วนขยายอีก 399 กม. (248 ไมล์) ที่กำลังอยู่ในระหว่างการก่อสร้างและมีกำหนดเปิดให้บริการในช่วงระหว่างเดือนมีนาคม 2566 ถึง 2574 การอุปถัมภ์สะสมในระบบทั้งหมดตั้งแต่ปีพ. ศ. 2507 มีมากกว่า 10 พันล้านหรือประมาณ 140% ของประชากรโลกโดยไม่มีผู้โดยสารรถไฟเสียชีวิตแม้แต่รายเดียว (การฆ่าตัวตายผู้โดยสารตกจากชานชาลาและอุบัติเหตุทางอุตสาหกรรมส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต) [30]

นับตั้งแต่เปิดตัวระบบชินคันเซ็นของญี่ปุ่นได้รับการปรับปรุงอย่างต่อเนื่องไม่เพียง แต่เพิ่มความเร็วของสายเท่านั้น มีการผลิตโมเดลรถไฟมากกว่าหนึ่งโหลเพื่อจัดการกับปัญหาต่างๆเช่นเสียงระเบิดในอุโมงค์การสั่นสะเทือนการลากตามหลักอากาศพลศาสตร์เส้นที่มีระบบอุปถัมภ์ต่ำกว่า ("มินิชินคันเซ็น") ความปลอดภัยจากแผ่นดินไหวและพายุไต้ฝุ่นระยะเบรกปัญหาเนื่องจากหิมะและการใช้พลังงาน (รถไฟรุ่นใหม่ประหยัดพลังงานกว่ารถไฟขบวนแรกถึงสองเท่าแม้จะมีความเร็วมากกว่าก็ตาม) [31]

รถไฟ Maglev ในสนามทดสอบยามานาชิพฤศจิกายน 2548

การพัฒนาในอนาคต[ แก้ไข]

หลังจากหลายทศวรรษของการวิจัยและการทดสอบที่ประสบความสำเร็จในการติดตามการทดสอบ 43 กม., จูเนียร์เซ็นทรัลอยู่ในขณะนี้สร้างMaglevบรรทัดชินคันเซ็นซึ่งเป็นที่รู้จักกันChūōชินคันเซ็นรถไฟ Maglev เหล่านี้ยังคงมีรางรถไฟแบบดั้งเดิมและรถยนต์มีล้อ สิ่งนี้มีจุดประสงค์ในทางปฏิบัติที่สถานีและจุดประสงค์ด้านความปลอดภัยบนสายในกรณีที่ไฟฟ้าดับ อย่างไรก็ตามในการทำงานปกติล้อจะถูกยกขึ้นไปในรถเมื่อรถไฟถึงความเร็วที่กำหนดซึ่งเอฟเฟกต์การลอยตัวของแม่เหล็กจะเข้ามาแทนที่ จะเชื่อมระหว่างโตเกียวและโอซาก้าภายในปี 2580 โดยส่วนจากโตเกียวไปยังนาโกย่าคาดว่าจะเปิดให้บริการภายในปี 2570 [32]คาดว่าความเร็วเฉลี่ยจะอยู่ที่ 505 กม. / ชม. รถไฟรุ่นแรกสามารถขี่ได้โดยนักท่องเที่ยวที่มาเยี่ยมชมสนามทดสอบ

ยุโรปและอเมริกาเหนือ[ แก้]

DB คลาส 103 ของเยอรมัน

การสาธิตครั้งแรกที่ 200 กม. / ชม. [ แก้ไข]

ในยุโรปรถไฟความเร็วสูงเริ่มขึ้นในระหว่างงานขนส่งระหว่างประเทศที่มิวนิกในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2508 เมื่อดร. Öpferingผู้อำนวยการDeutsche Bundesbahn (การรถไฟสหพันธรัฐเยอรมัน) ทำการสาธิต 347 ครั้งที่ 200 กม. / ชม. (120 ไมล์ต่อชั่วโมง) ระหว่างมิวนิกและเอาก์สบวร์โดยรถไฟลากDB Class 103 ในปีเดียวกันนั้นเองAérotrainซึ่งเป็นรถไฟต้นแบบโมโนเรลแบบโฮเวอร์คราฟต์ของฝรั่งเศสมีความเร็วถึง 200 กม. / ชม. (120 ไมล์ต่อชั่วโมง) ภายในไม่กี่วันหลังจากเปิดให้บริการ [23]

Le Capitole [ แก้ไข]

BB 9200ลากLe Capitoleที่ 200 กิโลเมตร / ชั่วโมง

หลังจากการเปิดตัวที่ประสบความสำเร็จของญี่ปุ่นชินคันเซ็นในปี 1964 ที่ 210 กิโลเมตร / ชั่วโมง (130 ไมล์ต่อชั่วโมง) สาธิตเยอรมันได้ถึง 200 กิโลเมตร / ชั่วโมง (120 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในปี 1965 และหลักฐานของแนวคิดเจ็ขับเคลื่อนAérotrain , SNCFวิ่งรถไฟที่เร็วที่สุดที่ 160 กม. / ชม. (99 ไมล์ต่อชั่วโมง) [23]

ในปีพ. ศ. 2509 Edgard Pisaniรัฐมนตรีว่าการกระทรวงโครงสร้างพื้นฐานของฝรั่งเศสได้ปรึกษาวิศวกรและให้การรถไฟแห่งชาติของฝรั่งเศสสิบสองเดือนเพื่อเพิ่มความเร็วเป็น 200 กม. / ชม. (120 ไมล์ต่อชั่วโมง) [23]สายคลาสสิกปารีส - ตูลูสได้รับเลือกและติดตั้งเพื่อรองรับ 200 กม. / ชม. (120 ไมล์ต่อชั่วโมง) มากกว่า 140 กม. / ชม. (87 ไมล์ต่อชั่วโมง) มีการตั้งค่าการปรับปรุงบางอย่างโดยเฉพาะระบบสัญญาณการพัฒนาระบบสัญญาณ "ในห้องโดยสาร" บนเรือและการแก้ไขเส้นโค้ง

ในปีถัดไปในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2510 การให้บริการปกติที่ความเร็ว 200 กม. / ชม. (120 ไมล์ต่อชั่วโมง) ได้เปิดตัวโดยTEE Le Capitoleระหว่างปารีสและตูลูสโดยมีตู้รถไฟSNCF Class BB 9200 ที่ดัดแปลงเป็นพิเศษลากรถ UIC คลาสสิกและเครื่องแบบสีแดงเต็มรูปแบบ . [23]เฉลี่ย 119 กม. / ชม. (74 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในช่วง 713 กม. (443 ไมล์) [33]

ในขณะเดียวกันรถต้นแบบAérotrain 02 ถึง 345 กม. / ชม. (214 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในการทดลองครึ่งสเกล ในปีพ. ศ. 2512 ทำได้ 422 กม. / ชม. (262 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในเส้นทางเดียวกัน เมื่อวันที่ 5 มีนาคม พ.ศ. 2517 Aérotrain I80HV ต้นแบบเชิงพาณิชย์เต็มรูปแบบซึ่งขับเคลื่อนด้วยเครื่องบินเจ็ทมีความเร็วถึง 430 กม. / ชม. (270 ไมล์ต่อชั่วโมง) [ ต้องการอ้างอิง ]

รถไฟ Metroliner ของสหรัฐฯ[ แก้ไข]

รถไฟMetroliner ที่พัฒนาในสหรัฐอเมริกาเพื่อให้บริการอย่างรวดเร็วระหว่างนิวยอร์กและวอชิงตันดีซี

ในสหรัฐอเมริกาหลังจากการสร้างชินคันเซ็นความเร็วสูงลำแรกของญี่ปุ่นประธานาธิบดีลินดอนบี. จอห์นสันซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการริเริ่มสร้างโครงสร้างพื้นฐานของGreat Society ได้ขอให้รัฐสภาคิดค้นวิธีเพิ่มความเร็วบนทางรถไฟ [34]รัฐสภาส่งความเร็วสูงการขนส่งภาคพื้นดินพระราชบัญญัติ 1965ที่ผ่านกับครอบงำพรรคสนับสนุนและช่วยในการสร้างปกติเมโทรไลเนอร์บริการระหว่างนิวยอร์กซิตี้ฟิลาเดลเฟียและวอชิงตันดีซีบริการใหม่นี้เปิดตัวในปี 2512 ด้วยความเร็วสูงสุด 200 กม. / ชม. (120 ไมล์ต่อชั่วโมง) และเฉลี่ย 145 กม. / ชม. (90 ไมล์ต่อชั่วโมง) ตามเส้นทางพร้อมเวลาเดินทาง เพียง 2 ชั่วโมง 30 นาที [35]ในการแข่งขันในปีพ. ศ. 2510 โดยใช้เมโทรไลเนอร์ GE ขับเคลื่อนบนสายหลักของ Penn Central บริษัทUnited Aircraft Corporation TurboTrainสร้างสถิติ 275 กม. / ชม. (171 ไมล์ต่อชั่วโมง) [36]

สหราชอาณาจักรอิตาลีและเยอรมนี[ แก้]

ในปีพ. ศ. 2519 British Rail ได้เปิดตัวบริการความเร็วสูงที่สามารถเข้าถึง 201 กม. / ชม. (125 ไมล์ต่อชั่วโมง) โดยใช้ชุดรถไฟดีเซลไฟฟ้าInterCity 125 ภายใต้ชื่อแบรนด์ High Speed ​​Train (HST) มันเป็นรถไฟที่ใช้น้ำมันดีเซลที่เร็วที่สุดในการให้บริการปกติและได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้นเมื่อใช้ความเร็วและอัตราเร่ง 160 กม. / ชม. (100 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในปี 2019 ยังคงเป็นรถไฟที่ให้บริการปกติโดยใช้น้ำมันดีเซลที่เร็วที่สุด[37]รถไฟเป็นเหมือนรถหลายคันที่มีการขับเคลื่อน - รถยนต์ที่ปลายทั้งสองด้านและรูปแบบคงที่ระหว่างพวกเขา เวลาในการเดินทางลดลงหนึ่งชั่วโมงเช่นบนEast Coast Main Lineและจำนวนผู้โดยสารก็เพิ่มขึ้น[ ต้องการอ้างอิง ]. ในปี 2019 รถไฟเหล่านี้จำนวนมากยังคงให้บริการอยู่ผู้ให้บริการเอกชนมักต้องการสร้างหน่วยใหม่ด้วยเครื่องยนต์ใหม่แทนที่จะเปลี่ยนใหม่

ในปีถัดมาในปี 1977 ในที่สุดเยอรมนีก็ได้เปิดตัวบริการใหม่ที่ความเร็ว 200 กม. / ชม. (120 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในสายมิวนิก - เอาก์สบวร์ก ในปีเดียวกันนั้นอิตาลีได้เปิดตัวรถไฟความเร็วสูงยุโรปสายแรกDirettissimaระหว่างกรุงโรมและฟลอเรนซ์ซึ่งออกแบบมาสำหรับ 250 กม. / ชม. (160 ไมล์ต่อชั่วโมง) แต่ใช้โดยรถไฟFS E444 ที่ลากด้วยความเร็ว 200 กม. / ชม. (120 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในประเทศฝรั่งเศสในปีนี้ยังเห็นการละทิ้งเหตุผลทางการเมืองของAérotrainโครงการในความโปรดปรานของTGV

วิวัฒนาการในยุโรป[ แก้]

ฝรั่งเศส[ แก้ไข]

ตามบันทึกในปีพ. ศ. 2498หน่วยงานสองแผนกของSNCF ได้เริ่มศึกษาบริการความเร็วสูง ในปีพ. ศ. 2507 DETMT (แผนกศึกษาการลากเครื่องยนต์เบนซินของ SNCF) ได้ตรวจสอบการใช้เครื่องกังหันก๊าซ : รถรางที่ขับเคลื่อนด้วยดีเซลได้รับการดัดแปลงด้วยกังหันก๊าซและถูกเรียกว่า "TGV" (Turbotrain Grande Vitesse) [23]ถึง 230 กม. / ชม. (140 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในปีพ. ศ. 2510 และเป็นพื้นฐานสำหรับ Turbotrain ในอนาคตและ TGV ที่แท้จริง ในเวลาเดียวกัน "แผนกวิจัย SNCF" ใหม่ที่สร้างขึ้นในปี 2509 กำลังศึกษาโครงการต่างๆรวมถึงรหัสชื่อ "C03: ความเป็นไปได้ทางรถไฟบนโครงสร้างพื้นฐานใหม่ (ทางรถไฟ)" [23]

ในปีพ. ศ. 2512 "โครงการ C03" ได้รับการถ่ายโอนไปยังการบริหารภาครัฐในขณะที่เซ็นสัญญากับอัลสตอมสำหรับการสร้างต้นแบบรถไฟความเร็วสูงกังหันก๊าซ 2 ตัวชื่อ "TGV 001" รถต้นแบบประกอบด้วยชุดรถม้าห้าคันรวมทั้งรถพลังที่ปลายแต่ละด้านซึ่งทั้งสองขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์กังหันก๊าซสองตัว ชุดดังกล่าวใช้โบกี้ของ Jacobsซึ่งช่วยลดการลากและเพิ่มความปลอดภัย[ ต้องการอ้างอิง ]

ในปี 1970 Turbotrainของ DETMT เริ่มปฏิบัติการบนสายParis - Cherbourgและทำงานด้วยความเร็ว 160 กม. / ชม. (99 ไมล์ต่อชั่วโมง) แม้จะได้รับการออกแบบมาเพื่อการใช้งานที่ 200 กม. / ชม. (120 ไมล์ต่อชั่วโมง) ใช้กังหันก๊าซขับเคลื่อนองค์ประกอบหลายอย่างและเป็นพื้นฐานสำหรับการทดลองกับบริการ TGV ในอนาคตรวมถึงบริการรถรับส่งและตารางเวลาอัตราสูงเป็นประจำ[23]

ในปีพ. ศ. 2514 โครงการ "C03" ซึ่งปัจจุบันรู้จักกันในชื่อ "TGV Sud-Est" ได้รับการตรวจสอบโดยรัฐบาลโดยต่อต้านการบินของ Bertin [23]จนถึงวันนี้มีการแข่งขันระหว่างคณะกรรมาธิการการยุติที่ดินของฝรั่งเศส (DATAR) สนับสนุนAérotrainและ SNCF และกระทรวงสนับสนุนทางรถไฟธรรมดา "โครงการ C03" รวมเส้นทางความเร็วสูงใหม่ระหว่างปารีสและลียงโดยรถไฟแบบหลายเครื่องยนต์ใหม่วิ่งด้วยความเร็ว 260 กม. / ชม. (160 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในเวลานั้นสายปารีส - ลียงแบบคลาสสิกมีผู้คนคับคั่งแล้วและจำเป็นต้องมีสายใหม่ ทางเดินที่พลุกพล่านนี้ไม่สั้นเกินไป (ที่ความเร็วสูงให้การลดลงอย่าง จำกัด ในช่วงท้ายถึงเวลาสิ้นสุด) หรือยาวเกินไป (ซึ่งเครื่องบินจะเร็วกว่าในใจกลางเมืองถึงเวลาเดินทางใจกลางเมือง) เป็นตัวเลือกที่ดีที่สุดสำหรับบริการใหม่

1973 สถานการณ์น้ำมันเพิ่มขึ้นอย่างมากของราคาน้ำมัน ในความต่อเนื่องของนโยบาย"พลังงานพึ่งตนเอง" และพลังงานนิวเคลียร์ของเดอโกลการตัดสินใจของกระทรวงได้เปลี่ยน TGV ในอนาคตจากปัจจุบันที่มีราคาแพงกังหันก๊าซเป็นพลังงานไฟฟ้าเต็มรูปแบบในปี 2517 รางไฟฟ้าชื่อZébulonได้รับการพัฒนาเพื่อการทดสอบ ความเร็วสูงถึงความเร็ว 306 กม. / ชม. (190 ไมล์ต่อชั่วโมง) มันถูกใช้เพื่อพัฒนาภาพวาดที่สามารถรองรับความเร็วได้มากกว่า 300 กม. / ชม. (190 ไมล์ต่อชั่วโมง) [23]

รถต้นแบบกังหันแก๊ส "TGV 001" หนึ่งคัน
TGV Sud-Est ที่Gare de Lyonในปี 1982
TGV ที่ 574.8 กม. / ชม. (357.2 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในปี 2550
Frecciarossa ETR 1000ที่สถานีรถไฟ Venezia Santa Lucia

หลังจากการทดสอบอย่างเข้มข้นกับก๊าซกังหัน "ทีจี 001" ต้นแบบและไฟฟ้า "Zebulon แล้ว" ในปี 1977 SNCF วางคำสั่งซื้อไปยังกลุ่มAlstom - Francorail -MTE 87 TGV Sud-Est trainsets [23] พวกเขาใช้แนวคิด "TGV 001" โดยมีรถแปดคันที่ใช้ร่วมกันอย่างถาวรร่วมกับจาคอบส์โบกี้และลากด้วยรถยนต์พลังงานไฟฟ้าสองคันที่ปลายแต่ละด้าน

ในปี 1981 ส่วนแรกของสายการบินParis-Lyon High-Speed ​​รุ่นใหม่ได้เปิดตัวด้วยความเร็วสูงสุด 260 กม. / ชม. (160 ไมล์ต่อชั่วโมง) (หลังจากนั้น 270 กม. / ชม. (170 ไมล์ต่อชั่วโมง) ด้วยความสามารถในการใช้งานทั้งสายความเร็วสูงและสายธรรมดา TGV มอบความสามารถในการเข้าร่วมทุกเมืองในประเทศในเวลาเดินทางที่สั้นลง [23]หลังจากการแนะนำ TGV ในบางเส้นทางการจราจรทางอากาศในเส้นทางเหล่านี้ลดลงและในบางกรณีก็หายไป [23] TGV กำหนดสถิติความเร็วที่เผยแพร่ในปี 1981 ที่ 380 กม. / ชม. (240 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในปี 1990 ที่ 515 กม. / ชม. (320 ไมล์ต่อชั่วโมง) และในปี 2550 ที่ 574.8 กม. / ชม. (357.2 ไมล์ต่อชั่วโมง) แม้ว่าสิ่งเหล่านี้ คือความเร็วในการทดสอบแทนที่จะเป็นความเร็วของรถไฟปฏิบัติการ

AVE AVE ของสเปนClass 102 "Pato" (เป็ด)
รถด่วน Acela

เยอรมนี[ แก้ไข]

หลังจาก TGV ของฝรั่งเศสในปี 1991 เยอรมนีเป็นประเทศที่สองในยุโรปที่เปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูงด้วยการเปิดตัวIntercity-Express (ICE) บนรถไฟความเร็วสูง Hannover – Würzburgใหม่ซึ่งทำงานด้วยความเร็วสูงสุด 280 กม. / ชม. (170 ไมล์ต่อชั่วโมง) รถไฟ ICE ของเยอรมันมีลักษณะคล้ายกับ TGV โดยมีรถพลังงานที่มีความคล่องตัวโดยเฉพาะที่ปลายทั้งสองข้าง แต่มีจำนวนรถพ่วงที่แตกต่างกันระหว่างพวกเขา แตกต่างจาก TGV รถพ่วงมีสองโบกี้ธรรมดาต่อคันและสามารถแยกออกได้ทำให้รถไฟยาวขึ้นหรือสั้นลง บทนำนี้เป็นผลมาจากการศึกษาสิบปีด้วยเครื่องต้นแบบ ICE-V ซึ่งเดิมเรียกว่า Intercity Experimental ซึ่งทำลายสถิติโลกในปี 2531 ถึง 406 กม. / ชม. (252 ไมล์ต่อชั่วโมง)

อิตาลี[ แก้ไข]

ทางรถไฟความเร็วสูงของยุโรปที่สร้างเร็วที่สุดคือรถไฟความเร็วสูงฟลอเรนซ์ - โรมของอิตาลี (หรือที่เรียกว่า "Direttissima") ทางรถไฟสร้างขึ้นระหว่างปี 1978 ถึง 1992 และให้บริการโดยรถไฟที่ดึงโดยตู้รถไฟFS Class E444 3 kV DC อย่างไรก็ตามยังไม่ถึงช่วงปลายทศวรรษ 1980 ที่มีการวางแผนเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงที่สมบูรณ์มากขึ้น โครงการเริ่มต้นแสดงให้เห็นถึงการพัฒนาเครือข่ายในสองแกนหลัก ได้แก่Turin - Trieste one และMilan - Salernoผ่านRome one ปัจจุบันโครงการนี้มีเพียงส่วนระหว่างตูรินและเบรสชาระหว่างปาดัวและเวนิสและระหว่างมิลานและซาเลร์โนได้ถูกสร้างขึ้น ในส่วนใหม่ขณะเดียวกันมีการวางแผนเช่นรถไฟความเร็วสูงตูรินลียงซึ่งรวมถึงการก่อสร้างของประเทศอุโมงค์ Mont d'Ambin ฐาน , เนเปิลส์ - บารี , Milan- เจนัว , Salerno- Reggio Calabriaและปาแลร์โม - คาตาเนีย - Messina (ในซิซิลี ) เป็นงานหลัก สองส่วนสุดท้ายนี้สามารถเชื่อมต่อกันได้หลังจากการสร้างสะพานช่องแคบเมสซีนาที่เป็นไปได้

ในอิตาลีลักษณะของสายความเร็วสูงนั้นค่อนข้างมีเอกลักษณ์ ในความเป็นจริงเครือข่ายถูกสร้างขึ้นโดยมีจุดมุ่งหมายคือ "ความจุสูง" (ในภาษาอิตาลี " alta capacità") นอกเหนือจาก" ความเร็วสูง "" ความจุสูง "ประกอบด้วยชุดลักษณะทางเทคนิค (โดยเฉพาะอย่างยิ่งเกี่ยวกับการตรวจสอบการจราจรทางรถไฟและการเพิ่มความจุของราง) ที่อนุญาตให้ขนส่งสินค้าผ่านได้ ด้วยความเร็วสูงลักษณะสุดท้ายนี้ (มีอยู่ในประเทศจีนเช่นกัน แต่มีเทคโนโลยีที่แตกต่างกัน) และลักษณะของพื้นที่ที่เป็นภูเขาโดยเฉพาะของคาบสมุทรอิตาลีทำให้ต้นทุนการก่อสร้างเพิ่มขึ้นสูงมาก (20/68 ล้านยูโรต่อกม.) นอกจากนี้ ไม่เหมือนกับเครือข่ายของประเทศอื่น ๆ เช่นฝรั่งเศสทางรถไฟความเร็วสูงได้รับการสร้างขึ้นโดยไม่ขึ้นกับเครือข่ายปกติโดยใช้เส้นทางที่ตรงและเป็นเส้นตรงมากเฉพาะในการพัฒนาเส้นล่าสุด (เช่น Napoli-Bari หรือ Palermo-Catania-Messina) เท่านั้นที่ต้องการแทรกแซงเส้นที่มีอยู่เร่งความเร็วโดยการเพิ่มประสิทธิภาพด้วยการเบี่ยงเบนเชิงเส้นมากขึ้น

รถไฟที่ให้บริการสายความเร็วสูงในอิตาลี ได้แก่Frecciarossa 1000 , Frecciarossa , Frecciargentoและ. อิตาโล (รุ่นหลังของ บริษัท เอกชนNuovo Trasporti Viaggiatori )

ICE ของเยอรมัน 1

สเปน[ แก้ไข]

ในปี 1992 เพียงในเวลาสำหรับบาร์เซโลนาโอลิมปิกเกมส์และเซวิลล์เอ็กซ์โป '92ที่มาดริดเซวิลล์รถไฟความเร็วสูงสายเปิดในสเปนกับ25 กิโลโวลต์ ACกระแสไฟฟ้าและเกณฑ์มาตรฐานที่แตกต่างกันจากสายอื่น ๆ ในสเปนทั้งหมดซึ่งใช้วัดไอบีเรียสิ่งนี้อนุญาตให้บริการรถไฟAVEเริ่มดำเนินการโดยใช้ชุดรถไฟชั้น 100 ที่สร้างโดย Alstom ซึ่งได้รับการออกแบบโดยตรงจากรถไฟ TGV ของฝรั่งเศส บริการเป็นที่นิยมมากและการพัฒนาอย่างต่อเนื่องในรถไฟความเร็วสูงในประเทศสเปน

ในปี 2005 รัฐบาลสเปนประกาศแผนทะเยอทะยาน, (PEIT 2005-2020) [38]วาดภาพว่าในปี 2020 ร้อยละ 90 ของประชากรที่จะมีชีวิตอยู่ภายใน 50 กิโลเมตร (30 ไมล์) สถานีบริการโดยAVE สเปนเริ่มสร้างเครือข่าย HSR ที่ใหญ่ที่สุดในยุโรป: ณ ปี 2554 มีการเปิดสายการบินใหม่ 5 สาย (Madrid – Zaragoza – Lleida – Tarragona – Barcelona, ​​Córdoba – Malaga, Madrid - Toledo, Madrid – Segovia – Valladolid, Madrid – Cuenca– วาเลนเซีย) และอีก 2,219 กม. (1,380 ไมล์) อยู่ระหว่างการก่อสร้าง [39]เปิดให้บริการในต้นปี 2013 รถไฟความเร็วสูงสายแปร์ปิญอง - บาร์เซโลนาให้การเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้านของฝรั่งเศสโดยมีรถไฟวิ่งไปยังปารีสลียงมงต์เปลลิเยร์และมาร์กเซย

วิวัฒนาการในสหรัฐอเมริกา[ แก้]

ในปี 1992 ที่รัฐสภาคองเกรสแห่งสหรัฐอเมริกาผู้มีอำนาจของแอมแทร็การอนุญาตและการพัฒนาพระราชบัญญัติที่จะมุ่งเน้นไปที่แอมแทร็ปรับปรุงบริการ 's ในส่วนระหว่างบอสตันและนิวยอร์กซิตี้ของภาคตะวันออกเฉียงเหนือ [40]วัตถุประสงค์หลักคือการทำให้เกิดกระแสไฟฟ้าในแนวเหนือของNew Haven คอนเนตทิคัตและแทนที่ Metroliners อายุ 30 ปีด้วยรถไฟขบวนใหม่เพื่อให้ใช้เวลาเดินทางสั้นลง

แอมแทร็กเริ่มทดสอบรถไฟ 2 ขบวนคือสวีเดนX2000และICE 1ของเยอรมันในปีเดียวกันพร้อมกับส่วนที่ใช้พลังงานไฟฟ้าเต็มรูปแบบระหว่างนิวยอร์กซิตี้และวอชิงตัน ดี.ซี. เจ้าหน้าที่ชื่นชอบ X2000 เนื่องจากมีกลไกการเอียง อย่างไรก็ตามผู้ผลิตชาวสวีเดนไม่เคยประมูลสัญญาเนื่องจากกฎระเบียบทางรถไฟของสหรัฐอเมริกาที่มีภาระหนักทำให้พวกเขาต้องปรับเปลี่ยนรถไฟอย่างหนักซึ่งส่งผลให้มีน้ำหนักเพิ่มขึ้นเหนือสิ่งอื่นใด ในที่สุดรถไฟแบบปรับเอียงได้จาก TGV ซึ่งผลิตโดยAlstomและBombardierได้รับสัญญาและให้บริการในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2543

บริการใหม่ชื่อ " Acela ด่วน " และเชื่อมโยงบอสตัน, New York City, ฟิลาเดล , บัลติมอร์และวอชิงตันดีซี บริการนี้ไม่เป็นไปตามวัตถุประสงค์การเดินทาง 3 ชั่วโมงระหว่างบอสตันและนิวยอร์กซิตี้ เวลาคือ 3 ชั่วโมง 24 นาทีในขณะที่บางส่วนวิ่งบนเส้นปกติ จำกัด ความเร็วเฉลี่ยด้วยความเร็วสูงสุด 240 กม. / ชม. (150 ไมล์ต่อชั่วโมง) ซึ่งสามารถเข้าถึงได้ในส่วนเล็ก ๆ ของเส้นทางผ่านโรดไอส์แลนด์และแมสซาชูเซตส์[41] [42]

สหรัฐขณะนี้มีหนึ่งบรรทัดรถไฟความเร็วสูงภายใต้การก่อสร้าง ( แคลิฟอร์เนียความเร็วสูงรถไฟ ) ในรัฐแคลิฟอร์เนียและการวางแผนขั้นสูงโดย บริษัท ที่เรียกว่าเท็กซัสรถไฟกลางในเท็กซัส, โครงการรถไฟความเร็วสูงในแปซิฟิกตะวันตกเฉียงเหนือ , มิดเวสต์และตะวันออกเฉียงใต้เป็น รวมทั้งการอัพเกรดบนความเร็วสูงภาคตะวันออกเฉียงเหนือ บริษัท รถไฟความเร็วสูงเอกชนBrightlineในฟลอริดาเริ่มดำเนินการตามส่วนหนึ่งของเส้นทางในช่วงต้นปี 2018 ความเร็ว จำกัด ไว้ที่ 127 กม. / ชม. (79 ไมล์ต่อชั่วโมง) แต่ส่วนขยายจะถูกสร้างขึ้นด้วยความเร็วสูงสุด 201 กม. / ชม. (125 ไมล์ต่อชั่วโมง)

การขยายตัวในเอเชียตะวันออก[ แก้]

เป็นเวลาสี่ทศวรรษนับจากเปิดให้บริการในปีพ. ศ. 2507 ชินคันเซ็นของญี่ปุ่นเป็นบริการรถไฟความเร็วสูงเพียงแห่งเดียวนอกยุโรป ในยุค 2000 ตัวเลขการให้บริการรถไฟความเร็วสูงใหม่เริ่มต้นการดำเนินงานในภูมิภาคเอเชียตะวันออก

CRH และ CR ภาษาจีน[ แก้ไข]

CR400AFชุดรถไฟปักกิ่งเซี่ยงไฮ้รถไฟความเร็วสูงที่กรุงปักกิ่งใต้สถานีรถไฟ
CRH380Aที่ลั่วหยาง Longmen สถานีรถไฟ

รถไฟความเร็วสูงได้รับการแนะนำให้รู้จักกับประเทศจีนในปี 2003 กับQinhuangdao เสิ่นหยางรถไฟความเร็วสูงรัฐบาลจีนทำให้การก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเป็นรากฐานที่สำคัญของโครงการกระตุ้นเศรษฐกิจเพื่อต่อสู้กับผลกระทบของวิกฤตการเงินโลกในปี 2008และผลที่ตามมาคือการพัฒนาระบบรถไฟของจีนอย่างรวดเร็วจนกลายเป็นรถไฟความเร็วสูงที่กว้างขวางที่สุดในโลก เครือข่าย ภายในปี 2013 ระบบมีลู่วิ่ง 11,028 กม. (6,852 ไมล์) คิดเป็นประมาณครึ่งหนึ่งของทั้งหมดของโลกในเวลานั้น[43] ในตอนท้ายของปี 2018 รถไฟความเร็วสูงทั้งหมด (HSR) ในจีนได้เพิ่มขึ้นเป็นกว่า 29,000 กิโลเมตร (18,000 ไมล์) [44]มีการเดินทางมากกว่า 1,713 พันล้านเที่ยวในปี 2560 ซึ่งมากกว่าครึ่งหนึ่งของการขนส่งผู้โดยสารทางรถไฟทั้งหมดของจีนทำให้เป็นเครือข่ายที่พลุกพล่านที่สุดในโลก [45]

การวางแผนของรัฐสำหรับรถไฟความเร็วสูงเริ่มต้นในช่วงต้นทศวรรษ 1990 และรถไฟความเร็วสูงสายแรกของประเทศคือQinhuangdao – Shenyang Passenger Railwayซึ่งสร้างขึ้นในปี 2542 และเปิดให้บริการเชิงพาณิชย์ในปี 2546 สายนี้สามารถรองรับรถไฟเชิงพาณิชย์ที่วิ่งอยู่ที่ สูงถึง 200 กม. / ชม. (120 ไมล์ต่อชั่วโมง) นักวางแผนยังพิจารณาเทคโนโลยีTransrapid maglevของเยอรมนีและสร้างรถไฟ Shanghai maglevซึ่งวิ่งบนเส้นทาง 30.5 กม. (19.0 ไมล์) เชื่อมโยงผู่ตงย่านการเงินของเมืองและสนามบินนานาชาติผู่ตง. บริการรถไฟ Maglev เริ่มให้บริการในปี 2547 โดยรถไฟมีความเร็วสูงสุด 431 กม. / ชม. (268 ไมล์ต่อชั่วโมง) และยังคงเป็นบริการความเร็วสูงที่เร็วที่สุดในโลก อย่างไรก็ตาม Maglev ไม่ได้ถูกนำมาใช้ในระดับประเทศและการขยายตัวที่ตามมาทั้งหมดมีรางความเร็วสูงบนรางรถไฟ

ในช่วงทศวรรษ 1990 อุตสาหกรรมการผลิตรถไฟในประเทศของจีนได้ออกแบบและผลิตต้นแบบรถไฟความเร็วสูงจำนวนหนึ่ง แต่มีเพียงไม่กี่รุ่นที่ถูกนำไปใช้ในเชิงพาณิชย์และไม่มีการผลิตจำนวนมาก จากนั้นกระทรวงการรถไฟของจีน (MOR) ได้จัดให้มีการซื้อรถไฟความเร็วสูงจากต่างประเทศจากผู้ผลิตฝรั่งเศสเยอรมันและญี่ปุ่นพร้อมกับการถ่ายโอนเทคโนโลยีบางอย่างและการร่วมทุนกับผู้ผลิตรถไฟในประเทศ ในปี 2550 MOR ได้เปิดตัวบริการChina Railways High-speed (CRH)หรือที่เรียกว่า "Harmony Trains" ซึ่งเป็นรถไฟความเร็วสูง Siemens Velaroของเยอรมัน

ในปี 2008 รถไฟความเร็วสูงเริ่มวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 350 กม. / ชม. (220 ไมล์ต่อชั่วโมง) บนรถไฟระหว่างเมืองปักกิ่ง - เทียนจินซึ่งเปิดให้บริการในช่วงโอลิมปิกฤดูร้อน 2008 ที่ปักกิ่ง ในปีต่อมารถไฟบนรถไฟความเร็วสูงอู่ฮั่น - กวางโจวที่เพิ่งเปิดใหม่สร้างสถิติโลกสำหรับความเร็วเฉลี่ยตลอดการเดินทางที่ 312.5 กม. / ชม. (194.2 ไมล์ต่อชั่วโมง) มากกว่า 968 กิโลเมตร (601 ไมล์)

การปะทะกันของรถไฟความเร็วสูงวันที่ 23 กรกฎาคมปี 2011 ในเจ้อเจียงจังหวัดถูกฆ่าตายและบาดเจ็บ 40 195 เพิ่มความกังวลเกี่ยวกับความปลอดภัยในการปฏิบัติงาน วิกฤตสินเชื่อในปีต่อมาทำให้การสร้างสายงานใหม่ช้าลง ในเดือนกรกฎาคม 2554 ความเร็วสูงสุดของรถไฟลดลงเหลือ 300 กม. / ชม. (190 ไมล์ต่อชั่วโมง) แต่ภายในปี 2555 รถไฟความเร็วสูงได้ขยายตัวด้วยสายการบินใหม่และสต็อกล้อเลื่อนใหม่โดยผู้ผลิตในประเทศที่มีเทคโนโลยีจากต่างประเทศ วันที่ 26 ธันวาคม 2012, ประเทศจีนเปิดกรุงปักกิ่งกวางโจวเซินเจิ้นฮ่องกงรถไฟความเร็วสูงความเร็วสูงรถไฟสายยาวที่สุดในโลกซึ่งวิ่ง 2,208 กิโลเมตร (1,372 ไมล์) จากBeijing West สถานีรถไฟไปเซินเจิ้นเหนือสถานีรถไฟ [46] [47]เครือข่ายตั้งเป้าที่จะสร้าง4 + 4 รถไฟความเร็วสูงกริดแห่งชาติในปี 2015 [48]และยังคงขยายอย่างรวดเร็วกับกรกฎาคม 2016 ประกาศของ8 + 8 รถไฟความเร็วสูงกริดแห่งชาติ [49]ในปี 2017 350 กิโลเมตร / บริการเอชกลับมาในปักกิ่งเซี่ยงไฮ้รถไฟความเร็วสูง , [50]อีกครั้งสดชื่นสถิติโลกสำหรับความเร็วเฉลี่ยที่มีบริการให้เลือกวิ่งระหว่างกรุงปักกิ่งใต้จะหนานจิงใต้เข้าถึงความเร็วเฉลี่ยของ 317.7 กม. / ชม. (197.4 ไมล์ต่อชั่วโมง) [51]

KTX ของเกาหลีใต้[ แก้ไข]

KTX Sancheon ที่พัฒนาโดยเกาหลี

ในเกาหลีใต้บริการKorea Train Express (KTX)เปิดตัวเมื่อวันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 2547 โดยใช้เทคโนโลยีฝรั่งเศส (TGV) บนทางเดินในโซล - ปูซานซึ่งเป็นทางเดินที่มีการจราจรพลุกพล่านที่สุดของเกาหลีระหว่างสองเมืองที่ใหญ่ที่สุด ในปี 1982 มีจำนวนประชากร 65.8% ของเกาหลีใต้ซึ่งเพิ่มขึ้นเป็น 73.3% ภายในปี 1995 พร้อมกับ 70% ของการขนส่งสินค้าและ 66% ของปริมาณผู้โดยสาร กับทั้งGyeongbu ทางด่วนและKorail 's Gyeongbu สายคับคั่ง ณ ปี 1970 รัฐบาลเห็นความจำเป็นในการกดสำหรับรูปแบบของการขนส่งอื่น[52]

การก่อสร้างเริ่มขึ้นบนเส้นทางความเร็วสูงจากโซลไปปูซานในปี 2535 โดยเปิดให้บริการเชิงพาณิชย์ครั้งแรกในปี 2547 ความเร็วสูงสุดสำหรับรถไฟที่ให้บริการปกติปัจจุบันอยู่ที่ 305 กม. / ชม. (190 ไมล์ต่อชั่วโมง) แม้ว่าโครงสร้างพื้นฐานจะออกแบบมาสำหรับ 350 กม. / ชม. (220 ไมล์ต่อชั่วโมง) หุ้นรีดเริ่มต้นขึ้นอยู่กับTGV RéseauของAlstomและสร้างขึ้นในเกาหลีบางส่วน ที่พัฒนาขึ้นในประเทศHSR-350xซึ่งประสบความสำเร็จ 352.4 กิโลเมตร / ชั่วโมง (219.0 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในการทดสอบผลในประเภทที่สองของรถไฟความเร็วสูงดำเนินการในขณะนี้โดย Korail ที่KTX Sancheon รถไฟ KTX รุ่นต่อไปHEMU-430Xทำได้ 421.4 กม. / ชม. (261.8 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในปี 2556 ทำให้เกาหลีใต้เป็นประเทศที่สี่ของโลกรองจากฝรั่งเศสญี่ปุ่นและจีนในการพัฒนารถไฟความเร็วสูงที่วิ่งบนรางธรรมดาที่สูงกว่า 420 กม. / ชม. (260 ไมล์ต่อชั่วโมง)

HSR ของไต้หวัน[ แก้ไข]

รถไฟความเร็วสูงของไต้หวันมาจากชินคันเซ็น

รถไฟความเร็วสูงสายแรกและสายเดียวของไต้หวันเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 5 มกราคม พ.ศ. 2550 โดยใช้รถไฟของญี่ปุ่นที่มีความเร็วสูงสุด 300 กม. / ชม. (190 ไมล์ต่อชั่วโมง) บริการนี้ใช้เวลาเดินทาง 345 กม. (214 ไมล์) จากNangangไปยังZuoyingโดยใช้เวลาเพียง 105 นาที เมื่อ THSR เริ่มดำเนินการผู้โดยสารเกือบทั้งหมดเปลี่ยนจากสายการบินที่บินเส้นทางคู่ขนาน[53]ในขณะที่การจราจรบนท้องถนนก็ลดลงเช่นกัน [54]

ตะวันออกกลางและเอเชียกลาง[ แก้]

ตุรกี[ แก้ไข]

ในปี 2552 ตุรกีได้เปิดให้บริการความเร็วสูงระหว่างอังการาและเอสกีฮีร์ [55]ตามมาด้วยเส้นทางอังการา - คอนยาและสาย Eskișehir ได้ขยายไปยังอิสตันบูล (ส่วนเอเชีย)

อุซเบกิสถาน[ แก้ไข]

อุซเบกิสถานเปิดให้บริการAfrosiyob 344 กม. (214 ไมล์) จากทาชเคนต์ถึงซามาร์คันด์ในปี 2554 ซึ่งได้รับการอัปเกรดในปี 2556 เป็นความเร็วเฉลี่ย 160 กม. / ชม. (99 ไมล์ต่อชั่วโมง) และความเร็วสูงสุด 250 กม. / ชม. (160 ไมล์ต่อชั่วโมง) บริการ Talgo 250 ได้ขยายไปยัง Karshi ในเดือนสิงหาคม 2015 โดยรถไฟจะเดินทาง 450 กม. (280 ไมล์) ใน 3 ชั่วโมง เมื่อเดือนสิงหาคม 2016 บริการรถไฟได้ขยายไปยังBukharaและส่วนต่อขยาย 600 กม. (370 ไมล์) จะใช้เวลา 3 ชั่วโมง 20 นาทีจาก 7 ชั่วโมง [56]

เครือข่าย[ แก้ไข]

แผนที่[ แก้ไข]

สายการบินความเร็วสูงในยุโรป
สายการบินความเร็วสูงในเอเชียตะวันตกและเอเชียกลาง
สายปฏิบัติการความเร็วสูงในเอเชียตะวันออก
  310–350 กม. / ชม. (193–217 ไมล์ต่อชั่วโมง)   270–300 กม. / ชม. (168–186 ไมล์ต่อชั่วโมง)   240–260 กม. / ชม. (149–162 ไมล์ต่อชั่วโมง)
  200–230 กม. / ชม. (124–143 ไมล์ต่อชั่วโมง)   อยู่ระหว่างการก่อสร้าง   ทางรถไฟอื่น ๆ

เทคโนโลยี[ แก้ไข]

เส้นความเร็วสูงบนสะพานลอยเพื่อหลีกเลี่ยงทางลาดและทางข้ามถนนโดยมีรถไฟอังกฤษชั้น 373จากยูโรสตาร์ในเครื่องแบบเก่าข้ามมัน
สายความเร็วสูงของเยอรมันพร้อมลู่วิ่งไร้บัลลาสต์

โดยทั่วไปจะใช้รางเชื่อมแบบต่อเนื่องเพื่อลดการสั่นของแทร็กและการวางแนวไม่ตรง สายความเร็วสูงเกือบทั้งหมดขับเคลื่อนด้วยระบบไฟฟ้าผ่านสายเหนือศีรษะมีการส่งสัญญาณในห้องโดยสารและใช้สวิตช์ขั้นสูงโดยใช้มุมเข้าและมุม กบที่ต่ำมาก

รูปแบบทางคู่ขนานของถนน - ราง[ แก้ไข]

สายความเร็วสูงของเยอรมันถูกสร้างขึ้นตามทางหลวง

รูปแบบขนานถนน - รางใช้ที่ดินข้างทางหลวงสำหรับเส้นทางรถไฟ ตัวอย่างเช่นปารีส / ลียงและเคิล์น - แฟรงค์เฟิร์ตซึ่ง 15% และ 70% ของแทร็กวิ่งข้างทางหลวงตามลำดับ [57]

ติดตามการแบ่งปัน[ แก้ไข]

ในประเทศจีนสายความเร็วสูงที่ความเร็วระหว่าง 200 ถึง 250 กม. / ชม. (124 และ 155 ไมล์ต่อชั่วโมง) อาจบรรทุกสินค้าหรือผู้โดยสารได้ในขณะที่สายที่ทำงานด้วยความเร็วมากกว่า 300 กม. / ชม. (186 ไมล์ต่อชั่วโมง) จะใช้กับผู้โดยสาร CRH / CR เท่านั้น รถไฟ. [58]

ในสหราชอาณาจักรHS1ยังใช้กับรถไฟภูมิภาคที่วิ่งโดยตะวันออกเฉียงใต้ด้วยความเร็วสูงถึง 225 กม. / ชม. และในบางครั้งรถไฟบรรทุกสินค้าที่วิ่งไปยังยุโรปตอนกลาง

ในเยอรมนีรถไฟบางสายจะใช้ร่วมกับรถไฟระหว่างเมืองและรถไฟในภูมิภาคในเวลากลางวันและรถไฟบรรทุกสินค้าในเวลากลางคืน

ในฝรั่งเศสเส้นบางที่ใช้ร่วมกันกับรถไฟในระดับภูมิภาคว่าการเดินทางที่ 200 กิโลเมตร / ชั่วโมงเช่นTER Nantes-Laval [59]

ค่าใช้จ่าย[ แก้ไข]

ค่าใช้จ่ายต่อกิโลเมตรในสเปนอยู่ระหว่าง 9 ล้านยูโร (มาดริด - อันดาลูเซีย) และ 22 ล้านยูโร (มาดริด - บายาโดลิด) ในอิตาลีค่าตัวอยู่ระหว่าง 24 ล้านยูโร (โรม่า - นาโปลี) และ 68 ล้านยูโร (โบโลญญา - ฟิเรนเซ) [60] ในปี 2010 ค่าใช้จ่ายต่อกิโลเมตรในฝรั่งเศสอยู่ระหว่าง 18 ล้านยูโร (BLP Brittany) ถึง 26 ล้านยูโร (Sud Europe Atlantique) [61]ธนาคารโลกประเมินในปี 2019 ว่าเครือข่าย HSR ของจีนถูกสร้างขึ้นด้วยต้นทุนเฉลี่ย 17 - 21 ล้านดอลลาร์ต่อกิโลเมตรซึ่งน้อยกว่าค่าใช้จ่ายในประเทศอื่น ๆ ถึงหนึ่งในสาม [62]

ที่ 309 ล้านปอนด์ต่อไมล์สายการบินHigh Speed ​​2ของสหราชอาณาจักรซึ่งกำลังอยู่ในระหว่างการก่อสร้างเป็นสายความเร็วสูงที่แพงที่สุดในโลก ณ ปี 2020 [63]

ขนส่งสินค้าทางรถไฟความเร็วสูง[ แก้ไข]

รถไฟความเร็วสูงทั้งหมดได้รับการออกแบบมาเพื่อบรรทุกผู้โดยสารเท่านั้น บริการขนส่งสินค้าความเร็วสูงในโลกมีน้อยมาก พวกเขาทั้งหมดใช้รถไฟที่ออกแบบมาเพื่อบรรทุกผู้โดยสาร

ในระหว่างการวางแผนTokaido Shinkansenการรถไฟแห่งชาติของญี่ปุ่นกำลังวางแผนให้บริการขนส่งสินค้าตลอดเส้นทาง แผนนี้ถูกยกเลิกในเวลาต่อมา

TGV La Poste ของฝรั่งเศสเป็นบริการรถไฟความเร็วสูง แต่เพียงผู้เดียวที่ให้บริการขนส่งทางไปรษณีย์ในฝรั่งเศสสำหรับLa Posteด้วยความเร็วสูงสุด 270 กม. / ชม. ระหว่างปี 1984 ถึง 2015 ชุดรถไฟได้รับการดัดแปลงและสร้างขึ้นโดยเฉพาะ ไม่ว่าจะเป็นผู้โดยสารรถไฟ TGV Sud-Est ที่แปลงแล้ว

ในอิตาลี Mercitalia ด่วนเป็นบริการขนส่งสินค้าความเร็วสูงเปิดตัวในตุลาคม 2018 โดยMercitaliaใช้รถไฟETR 500สำหรับผู้โดยสารดัดแปลงเพื่อบรรทุกสินค้าด้วยความเร็วเฉลี่ย 180 กม. / ชม. ในตอนแรกระหว่าง Caserta และ Bologna โดยมีแผนจะขยายเครือข่ายไปทั่วอิตาลี[64]

ในบางประเทศรถไฟความเร็วสูงจะรวมเข้ากับบริการจัดส่งเพื่อให้บริการขนส่งระหว่างเมืองแบบ door-to-door ได้อย่างรวดเร็ว ตัวอย่างเช่น China Railways ได้ร่วมมือกับSF Expressสำหรับการขนส่งสินค้าความเร็วสูง[65]และDeutsche Bahn ให้บริการขนส่งด่วนภายในเยอรมนีและไปยังเมืองใหญ่บางแห่งนอกประเทศบนเครือข่าย ICE [66]แทนที่จะใช้รถไฟบรรทุกสินค้าโดยเฉพาะสิ่งเหล่านี้ใช้ชั้นวางกระเป๋าและพื้นที่อื่น ๆ ที่ไม่ได้ใช้ในรถไฟโดยสาร

โรลลิ่งสต็อก[ แก้ไข]

เทคโนโลยีที่สำคัญ ได้แก่ trainsets เอียง, การออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ (เพื่อลดการลาก, รถยกและเสียง) เบรกอากาศ , เบรก , เทคโนโลยีเครื่องยนต์และขยับน้ำหนักแบบไดนามิก

เปรียบเทียบกับรูปแบบการขนส่งอื่น ๆ[ แก้ไข]

ระยะทางที่เหมาะสมที่สุด[ แก้ไข]

แม้ว่ารถไฟความเร็วสูงเชิงพาณิชย์จะมีความเร็วสูงสุดต่ำกว่าเครื่องบินเจ็ท แต่ก็มีเวลาการเดินทางรวมที่สั้นกว่าการเดินทางทางอากาศในระยะทางสั้น ๆ โดยทั่วไปแล้วจะเชื่อมต่อสถานีรถไฟใจกลางเมืองเข้าด้วยกันในขณะที่การขนส่งทางอากาศจะเชื่อมต่อสนามบินที่มักจะอยู่ไกลจากใจกลางเมือง

รถไฟความเร็วสูง (HSR) เหมาะที่สุดสำหรับการเดินทาง 1 ถึง4½ชั่วโมง (ประมาณ 150–900 กม. หรือ 93–559 ไมล์) ซึ่งรถไฟสามารถเอาชนะเวลาเดินทางทั้งทางอากาศและทางรถยนต์ได้[ ต้องการอ้างอิง ]สำหรับการเดินทางที่อยู่ต่ำกว่า 700 กม. (430 ไมล์) ขั้นตอนการเช็คอินและผ่านการรักษาความปลอดภัยของสนามบินตลอดจนการเดินทางไปและกลับจากสนามบินทำให้เวลาในการเดินทางทางอากาศทั้งหมดเท่ากับหรือช้ากว่า HSR [ ต้องการอ้างอิง ]หน่วยงานในยุโรปถือว่า HSR สามารถแข่งขันกับผู้โดยสารทางอากาศสำหรับการเดินทางด้วย HSR ที่ใช้เวลาไม่เกิน4½ชั่วโมง[67]

HSR กำจัดการขนส่งทางอากาศส่วนใหญ่ระหว่างปารีส - ลียงปารีส - บรัสเซลส์โคโลญ - แฟรงค์เฟิร์ตมาดริด - บาร์เซโลนาเนเปิลส์ - โรม - มิลานนานจิง - อู่ฮั่นฉงชิ่ง - เฉิงตู[68]โตเกียว - นาโกย่าโตเกียว - เซนไดและโตเกียว - นีงาตะ. China Southern Airlines ซึ่งเป็นสายการบินที่ใหญ่ที่สุดของจีนคาดว่าการสร้างเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงของจีนจะส่งผลกระทบ (จากการแข่งขันที่เพิ่มขึ้นและรายได้ที่ลดลง) 25% ของเครือข่ายเส้นทางบินในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า [69]

ส่วนแบ่งการตลาด[ แก้ไข]

ข้อมูลในยุโรประบุว่าการจราจรทางอากาศมีความอ่อนไหวมากกว่าการจราจรบนถนน (รถยนต์และรถประจำทาง) จนถึงการแข่งขันจาก HSR อย่างน้อยในการเดินทาง 400 กม. (249 ไมล์) และอื่น ๆ TGV Sud-Est ลดระยะเวลาเดินทางปารีส - ลียงจากเกือบสี่ชั่วโมงเหลือประมาณสองชั่วโมง ส่วนแบ่งการตลาดเพิ่มขึ้นจาก 40 เป็น 72% ส่วนแบ่งตลาดทางอากาศและถนนหดตัวจาก 31 เป็น 7% และจาก 29 เป็น 21% ตามลำดับ ในลิงค์มาดริด - เซบีย่าการเชื่อมต่อ AVE เพิ่มส่วนแบ่งจาก 16 เป็น 52%; การจราจรทางอากาศหดตัวลงจาก 40 เป็น 13% การจราจรบนท้องถนนจาก 44 เป็น 36% ด้วยเหตุนี้ตลาดรถไฟจึงมีจำนวน 80% ของการจราจรทางรถไฟและทางอากาศรวมกัน[70]ตัวเลขนี้เพิ่มขึ้นถึง 89% ในปี 2009 ตามที่ผู้ประกอบการรถไฟสเปนRENFE [71]

ตามที่ปีเตอร์ Jorritsma ส่วนแบ่งการตลาดรถไฟsเมื่อเทียบกับเครื่องบินสามารถคำนวณได้โดยประมาณเป็นหน้าที่ของเวลาการเดินทางในนาทีทีโดยสูตร[72]

ตามสูตรนี้เวลาเดินทางสามชั่วโมงให้ส่วนแบ่งตลาด 65% โดยไม่คำนึงถึงราคาตั๋ว

ในการศึกษาอื่นที่ดำเนินการเกี่ยวกับบริการรถไฟความเร็วสูงของญี่ปุ่นพวกเขาพบ "กำแพง 4 ชั่วโมง" ในส่วนแบ่งการตลาดของรถไฟความเร็วสูงซึ่งหากใช้เวลาในการเดินทางด้วยรถไฟความเร็วสูงเกิน 4 ชั่วโมงผู้คนก็มีแนวโน้มที่จะเลือกใช้เครื่องบินที่มีความสูง - รางความเร็ว ตัวอย่างเช่นจากโตเกียวไปโอซาก้าใช้เวลาเดินทาง 2 ชั่วโมง 22 นาทีโดยชินคันเซ็นรถไฟความเร็วสูงมีส่วนแบ่งตลาด 85% ในขณะที่เครื่องบินมี 15% จากโตเกียวไปฮิโรชิมาใช้เวลาเดินทาง 3 ชั่วโมง 44 นาทีโดยชินคันเซ็นรถไฟความเร็วสูงมีส่วนแบ่งตลาด 67% ในขณะที่เครื่องบินมี 33% สถานการณ์กลับกันในเส้นทางโตเกียวไปยังฟุกุโอกะที่รถไฟความเร็วสูงใช้เวลา 4 ชั่วโมง 47 นาทีและรถไฟมีส่วนแบ่งตลาดเพียง 10% และเครื่องบิน 90% [73]

ในไต้หวันChina Airlines ได้ยกเลิกเที่ยวบินทั้งหมดไปยังสนามบินไถจงภายในหนึ่งปีที่รถไฟความเร็วสูงของไต้หวันจะเริ่มดำเนินการ [74]การก่อสร้างทางรถไฟทำให้เที่ยวบินน้อยลงอย่างมากตามชายฝั่งตะวันตกของเกาะโดยเที่ยวบินระหว่างไทเปและเกาสงหยุดลงพร้อมกันในปี 2555 [75]

ประสิทธิภาพการใช้พลังงาน[ แก้ไข]

การเดินทางโดยรถไฟมีความสามารถในการแข่งขันสูงกว่าในพื้นที่ที่มีความหนาแน่นของประชากรสูงหรือน้ำมันเบนซินมีราคาแพงเนื่องจากรถไฟทั่วไปประหยัดน้ำมันมากกว่ารถยนต์เมื่อมีจำนวนผู้โดยสารสูงคล้ายกับระบบขนส่งมวลชนรูปแบบอื่น ๆ รถไฟความเร็วสูงน้อยมากที่ใช้น้ำมันดีเซลหรือเชื้อเพลิงฟอสซิลอื่น ๆแต่สถานีไฟฟ้าที่ให้บริการรถไฟฟ้าสามารถใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลได้ ในประเทศญี่ปุ่น (ก่อนที่จะเกิดภัยพิบัตินิวเคลียร์ Fukushima Daiichi ) และฝรั่งเศสที่มีเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงอย่างกว้างขวางเป็นสัดส่วนใหญ่ของการผลิตไฟฟ้าที่มาจากพลังงานนิวเคลียร์ [76]ในยูโรสตาร์ซึ่งส่วนใหญ่วิ่งนอกกริดของฝรั่งเศสการปล่อยมลพิษจากการเดินทางโดยรถไฟจากลอนดอนไปปารีสนั้นต่ำกว่าการบิน 90%[77]ในเยอรมนี 38.5% ของไฟฟ้าทั้งหมดผลิตจากแหล่งพลังงานหมุนเวียนในปี 2560 อย่างไรก็ตามทางรถไฟวิ่งบนตะแกรงของตัวเองบางส่วนแยกจากกริดทั่วไปและอาศัยบางส่วนในโรงไฟฟ้าเฉพาะ แม้จะใช้ไฟฟ้าที่ผลิตจากถ่านหินหรือน้ำมันรถไฟความเร็วสูงยังประหยัดเชื้อเพลิงต่อผู้โดยสารต่อกิโลเมตรที่เดินทางได้มากกว่ารถยนต์ทั่วไปเนื่องจากการประหยัดต่อขนาดในเทคโนโลยีเครื่องกำเนิดไฟฟ้า [78]และฝึกด้วยตัวเองรวมถึงแรงเสียดทานของอากาศที่ต่ำกว่าและ ความต้านทานการหมุนด้วยความเร็วเดียวกัน

รถยนต์และรถประจำทาง[ แก้ไข]

รถไฟความเร็วสูงสามารถรองรับผู้โดยสารได้มากขึ้นด้วยความเร็วที่สูงกว่ารถยนต์ โดยทั่วไปยิ่งเดินทางนานเท่าไหร่ข้อดีของรถไฟก็จะยิ่งดีขึ้นกว่าเดิมหากไปยังจุดหมายเดียวกัน อย่างไรก็ตามรถไฟความเร็วสูงสามารถแข่งขันกับรถยนต์ในระยะทางสั้น ๆ 0–150 กิโลเมตร (0–90 ไมล์) ได้เช่นสำหรับการเดินทางโดยเฉพาะอย่างยิ่งหากผู้ใช้รถประสบปัญหาความแออัดบนท้องถนนหรือค่าจอดรถแพง ในนอร์เวย์รถไฟสาย Gardermoenทำให้ส่วนแบ่งการตลาดทางรถไฟสำหรับผู้โดยสารจากออสโลไปยังสนามบิน (42 กม.) เพิ่มขึ้นเป็น 51% ในปี 2014 เทียบกับ 17% สำหรับรถประจำทางและ 28% สำหรับรถยนต์ส่วนตัวและรถแท็กซี่[79]ในสายสั้น ๆ − โดยเฉพาะอย่างยิ่งบริการที่โทรตามสถานีที่อยู่ใกล้กัน − การเร่งความเร็วความสามารถของรถไฟอาจมีความสำคัญมากกว่าความเร็วสูงสุด

ยิ่งไปกว่านั้นรถไฟโดยสารทั่วไปยังรองรับผู้โดยสารได้มากถึง 2.83 เท่าต่อชั่วโมงต่อความกว้างของถนน ความจุโดยทั่วไปคือยูโรสตาร์ซึ่งรองรับรถไฟ 12 ขบวนต่อชั่วโมงและ 800 คนต่อขบวนโดยมีผู้โดยสารรวม 9,600 คนต่อชั่วโมงในแต่ละทิศทาง ในทางตรงกันข้ามคู่มือการใช้งานทางหลวงสามารถรองรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลได้สูงสุด 2,250 คันต่อชั่วโมงต่อเลนโดยไม่รวมยานพาหนะอื่น ๆ โดยสมมติว่ามีจำนวนรถเฉลี่ย 1.57 คน[80]ทางรถไฟทางคู่มาตรฐานมีความจุโดยทั่วไปมากกว่าทางหลวง 6 ช่องจราจร 13% (ทางละ 3 ช่องจราจร) [ ต้องการอ้างอิง ]ในขณะที่ต้องการที่ดินเพียง 40% (1.0 / 3.0 เทียบกับ 2.5 / 7.5 เฮกตาร์ต่อ กิโลเมตรทางตรง / ทางอ้อมการบริโภคที่ดิน ). [ ต้องการอ้างอิง ]สาย Tokaido Shinkansen ในญี่ปุ่นมีอัตราส่วนที่สูงกว่ามาก (มีผู้โดยสารมากถึง 20,000 คนต่อชั่วโมงต่อทิศทาง) ในทำนองเดียวกันถนนสัญจรมีแนวโน้มที่จะบรรทุกคนได้น้อยกว่า 1.57 คนต่อคัน (เช่นกระทรวงคมนาคมแห่งรัฐวอชิงตันใช้ 1.2 คนต่อคัน) ในช่วงเวลาเดินทาง

การเดินทางทางอากาศ[ แก้ไข]

ข้อดีของ HSR [ แก้ไข]

  • โครงสร้างพื้นฐานในการขึ้นเครื่องน้อยลง: แม้ว่าการขนส่งทางอากาศจะเคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูงกว่ารถไฟความเร็วสูง แต่เวลารวมไปยังจุดหมายปลายทางสามารถเพิ่มขึ้นได้โดยการเดินทางไป / จากสนามบินที่อยู่ห่างไกลการเช็คอินการจัดการสัมภาระการรักษาความปลอดภัยและการขึ้นเครื่องซึ่งอาจเพิ่มค่าใช้จ่ายด้วย การเดินทางทางอากาศ [81]
  • ข้อดีในระยะสั้น: รถไฟอาจเป็นที่ต้องการในระยะทางสั้นถึงระยะกลางเนื่องจากโดยทั่วไปแล้วสถานีรถไฟจะอยู่ใกล้กับใจกลางเมืองมากกว่าสนามบิน [82] ในทำนองเดียวกันการเดินทางทางอากาศต้องการระยะทางที่ไกลขึ้นเพื่อให้มีความได้เปรียบด้านความเร็วหลังจากคำนวณทั้งเวลาในการประมวลผลและการขนส่งไปยังสนามบิน
  • ศูนย์กลางเมือง: โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับใจกลางเมืองที่หนาแน่นการเดินทางทางอากาศระยะสั้นอาจไม่เหมาะที่จะให้บริการในพื้นที่เหล่านี้เนื่องจากสนามบินมักจะอยู่ห่างไกลจากตัวเมืองเนื่องจากความขาดแคลนที่ดินข้อ จำกัด ของรันเวย์ที่สั้นความสูงของอาคารและปัญหาด้านน่านฟ้า .
  • สภาพอากาศ: การเดินทางด้วยรถไฟยังต้องการการพึ่งพาสภาพอากาศน้อยกว่าการเดินทางทางอากาศ ระบบรางที่ออกแบบและใช้งานได้ดีจะได้รับผลกระทบจากสภาพอากาศที่รุนแรงเท่านั้นเช่นหิมะตกหนักหมอกลงจัดและพายุใหญ่ อย่างไรก็ตามเที่ยวบินมักจะถูกยกเลิกหรือล่าช้าภายใต้เงื่อนไขที่รุนแรงน้อยกว่า
  • ความสะดวกสบาย: รถไฟความเร็วสูงยังมีข้อได้เปรียบด้านความสะดวกสบายเนื่องจากผู้โดยสารรถไฟสามารถเคลื่อนย้ายได้อย่างอิสระเกี่ยวกับรถไฟในทุกจุดของการเดินทาง[83] [ ไม่จำเป็นต้องใช้แหล่งที่มาหลัก ]เนื่องจากสายการบินมีการคำนวณที่ซับซ้อนเพื่อพยายามลดน้ำหนักให้น้อยที่สุดเพื่อประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงหรืออนุญาตให้บินขึ้นที่ความยาวรันเวย์ที่กำหนดที่นั่งบนรางรถไฟจึงมีข้อ จำกัด ด้านน้ำหนักน้อยกว่าเครื่องบินและด้วยเหตุนี้จึงอาจมี มีช่องว่างภายในและพื้นที่วางขามากขึ้น[ ต้องการอ้างอิง ]ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีเช่นรางที่เชื่อมอย่างต่อเนื่องได้ลดแรงสั่นสะเทือนที่พบบนทางรถไฟที่วิ่งช้าลงในขณะที่การเดินทางทางอากาศยังคงได้รับผลกระทบจากความปั่นป่วนเมื่อเกิดลมไม่เอื้ออำนวย[ ต้องการข้อมูลอ้างอิง ]รถไฟยังสามารถรองรับการหยุดกลางคันในเวลาที่ต่ำกว่าและมีค่าใช้จ่ายที่กระฉับกระเฉงกว่าเครื่องบินแม้ว่าจะใช้กับ HSR น้อยกว่ารถไฟธรรมดาทั่วไปก็ตาม
  • ความล่าช้า: ในเส้นทางการบินที่พลุกพล่านโดยเฉพาะ - เส้นทางที่ HSR ประสบความสำเร็จมากที่สุดในอดีต - รถไฟยังมีแนวโน้มที่จะล่าช้าน้อยกว่าเนื่องจากสนามบินที่แออัดหรือในกรณีของจีนน่านฟ้า รถไฟที่มาช้าสองสามนาทีจะไม่ต้องรอให้ช่องอื่นเปิดขึ้นซึ่งแตกต่างจากเครื่องบินในสนามบินที่แออัด นอกจากนี้สายการบินหลายแห่งยังมองว่าเที่ยวบินระยะสั้นเป็นเที่ยวบินที่ไม่ประหยัดเศรษฐกิจมากขึ้นและในบางประเทศสายการบินต้องพึ่งพารถไฟความเร็วสูงแทนเที่ยวบินระยะสั้นในการเชื่อมต่อบริการ [84]
  • De-icing : HSR ไม่จำเป็นต้องเสียเวลาในการคิดเหมือนเครื่องบินซึ่งใช้เวลานาน แต่สำคัญมาก สามารถลดผลกำไรของสายการบินได้เนื่องจากเครื่องบินยังคงอยู่บนพื้นดินและจ่ายค่าธรรมเนียมสนามบินเป็นรายชั่วโมงรวมทั้งใช้พื้นที่จอดรถและทำให้เกิดความล่าช้าในการแออัด[85]
  • ร้อนและสูง: บางสายการบินมีการยกเลิกหรือเลื่อนเที่ยวบินของพวกเขาไปที่สนามบินในเวลากลางคืนเนื่องจากความร้อนสูงและเงื่อนไข ดังกล่าวเป็นกรณีของHainan Airlinesในลาสเวกัสในปี 2560 ซึ่งย้ายช่องบินขึ้นเครื่องระยะไกลเป็นหลังเที่ยงคืน ในทำนองเดียวกันNorwegian Air Shuttle ได้ยกเลิกเที่ยวบินที่มุ่งหน้าไปยังยุโรปทั้งหมดในช่วงฤดูร้อนเนื่องจากความร้อน[86] รถไฟความเร็วสูงอาจช่วยเสริมการดำเนินงานของสนามบินในช่วงเวลาที่อากาศร้อนเมื่อการบินขึ้นเครื่องบินไม่ประหยัดหรือเป็นปัญหาอย่างอื่น
  • เสียงและมลพิษ: สนามบินหลักมีผู้ก่อมลพิษอย่างหนักการลดลงของมลพิษทางฝุ่นละอองของ LAX เพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าแม้กระทั่งการขึ้นบัญชีสำหรับการขนส่งทางเรือของท่าเรือ LA / Long Beach และการจราจรบนทางด่วนที่หนาแน่น [87]รถไฟอาจใช้พลังงานหมุนเวียนและรถไฟฟ้าไม่ก่อให้เกิดมลพิษในท้องถิ่นในเขตเมืองที่สำคัญไม่ว่าอัตราใด ๆ แน่นอนว่าผลกระทบนี้สามารถบรรเทาด้วยเชื้อเพลิงชีวภาพบิน [ ต้องการอ้างอิง ]เสียงรบกวนยังเป็นปัญหาสำหรับผู้อยู่อาศัย
  • ความสามารถในการให้บริการหลายจุดแวะพัก: เครื่องบินใช้เวลาจำนวนมากในการขนถ่ายสินค้าและ / หรือผู้โดยสารตลอดจนการลงจอดการนั่งแท็กซี่และการเริ่มต้นใหม่อีกครั้ง รถไฟใช้เวลาเพียงไม่กี่นาทีในการหยุดที่สถานีกลางซึ่งมักจะช่วยเพิ่มกรณีธุรกิจได้อย่างมากโดยเสียค่าใช้จ่ายเพียงเล็กน้อย
  • พลังงาน: รถไฟความเร็วสูงประหยัดน้ำมันต่อพื้นที่ผู้โดยสารมากกว่าเครื่องบิน นอกจากนี้พวกเขามักจะเรียกใช้ในการผลิตไฟฟ้าซึ่งสามารถผลิตได้จากช่วงกว้างของแหล่งกว่าน้ำมันก๊าด

ข้อเสีย[ แก้ไข]

  • HSR มักจะกำหนดให้มีการจัดหาที่ดินเช่นในเฟรสโนแคลิฟอร์เนียซึ่งต้องอยู่ในเอกสารทางกฎหมาย [88]
  • HSR อาจเกิดการทรุดตัวของแผ่นดินซึ่งการแก้ไขที่มีราคาแพงส่งผลให้ต้นทุนพุ่งสูงขึ้นในไต้หวัน [89]
  • HSR อาจมีค่าใช้จ่ายสูงเนื่องจากจำเป็นต้องขุดอุโมงค์ผ่านภูมิประเทศที่เป็นภูเขาเช่นเดียวกับแผ่นดินไหวและระบบความปลอดภัยอื่น ๆ [90]
  • การข้ามเทือกเขาหรือแหล่งน้ำขนาดใหญ่ด้วย HSR ต้องใช้อุโมงค์และสะพานราคาแพงหรือเส้นทางอื่น ๆ ที่ช้ากว่าและรถไฟเฟอร์รี่และ HSR ไม่สามารถข้ามมหาสมุทรได้ เส้นทางอากาศส่วนใหญ่ไม่ได้รับผลกระทบจากภูมิศาสตร์
  • สายการบินบ่อยและอุกอาจเพิ่มและวางเส้นทางเนื่องจากความต้องการและการทำกำไรกว่า3,000 เส้นทางใหม่ในปี 2016 HSR อาจเพิ่มหรือลดบริการ แต่เส้นทางรถไฟนั้นแสดงถึงต้นทุนที่จมลงอย่างมีนัยสำคัญและไม่สามารถแก้ไขได้อย่างง่ายดายเพื่อตอบสนองต่อสภาวะตลาดที่เปลี่ยนแปลงไป อย่างไรก็ตามสำหรับผู้โดยสารสิ่งนี้สามารถนำเสนอข้อได้เปรียบเนื่องจากบริการต่างๆมีโอกาสน้อยที่จะถูกถอนออกสำหรับรถไฟ
  • เมืองต่างๆไม่ได้อยู่ในแนวเส้นตรงเสมอไปดังนั้นการกำหนดเส้นทางใด ๆ จะรวมถึงการโค้งและการบิดซึ่งสามารถเพิ่มระยะเวลาและระยะเวลาในการเดินทางได้อย่างมาก สิ่งนี้อาจทำให้ขาดประสิทธิภาพเมื่อเทียบกับเที่ยวบินขนส่งแบบจุดต่อจุด
  • การรถไฟต้องการความปลอดภัยและความร่วมมือของทุกภูมิภาคและรัฐบาลที่เกี่ยวข้อง ปัญหาทางการเมืองอาจทำให้เส้นทางใช้ไม่ได้ในขณะที่เครื่องบินสามารถบินผ่านพื้นที่ที่อ่อนไหวทางการเมืองและ / หรือเปลี่ยนเส้นทางได้อย่างง่ายดาย

มลพิษ[ แก้]

รถไฟความเร็วสูงมักจะใช้พลังงานไฟฟ้าดังนั้นแหล่งพลังงานอาจอยู่ห่างไกลหรือหมุนเวียนได้ นี่เป็นข้อได้เปรียบเหนือการเดินทางทางอากาศซึ่งปัจจุบันใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลและเป็นแหล่งมลพิษที่สำคัญ การศึกษาเกี่ยวกับสนามบินที่มีคนพลุกพล่านเช่น LAX แสดงให้เห็นว่าบนพื้นที่ประมาณ 60 ตารางกิโลเมตร (23 ตารางไมล์) ทางลมของสนามบินซึ่งมีผู้คนหลายแสนคนอาศัยอยู่หรือทำงานความเข้มข้นของจำนวนอนุภาคอย่างน้อยสองเท่าของพื้นที่ใกล้เคียง ในเขตเมืองซึ่งแสดงให้เห็นว่ามลพิษทางเครื่องบินมีมากเกินกว่ามลพิษทางถนนแม้จากการจราจรบนทางด่วนที่หนาแน่น [91]

ต้นไม้[ แก้ไข]

เครื่องบินและทางอากาศจำเป็นต้องมีการตัดต้นไม้เนื่องจากสร้างความรำคาญให้กับนักบิน บาง 3,000 ต้นไม้จะถูกสับเนื่องจากปัญหาการอุดตันที่ซีแอตเติสนามบินนานาชาติ [92]ในทางกลับกันต้นไม้ที่อยู่ติดกับรางรถไฟมักจะกลายเป็นอันตรายในช่วงพายุฤดูหนาวโดยสื่อเยอรมันหลายแห่งเรียกร้องให้โค่นต้นไม้หลังจากพายุฤดูใบไม้ร่วงในปี 2017 [93] [94] [95]

ความปลอดภัย[ แก้ไข]

HSR นั้นควบคุมได้ง่ายกว่ามากเนื่องจากมีหลักสูตรที่คาดเดาได้ ระบบรถไฟความเร็วสูงช่วยลด (แต่ไม่กำจัด) [96] [97]การชนกับรถยนต์หรือผู้คนโดยใช้รางระดับที่ไม่ใช่ระดับและกำจัดทางข้ามระดับชั้น จนถึงปัจจุบันอุบัติเหตุร้ายแรงเพียงสองครั้งที่เกี่ยวข้องกับรถไฟความเร็วสูงบนรางความเร็วสูงในการให้บริการคือภัยพิบัติจากรถไฟ Eschede ในปี 1998 และการชนกันของรถไฟเหวินโจวในปี 2554 (ซึ่งความเร็วไม่ใช่ปัจจัย)

อุบัติเหตุ[ แก้ไข]

โดยทั่วไปการเดินทางด้วยรถไฟความเร็วสูงได้รับการพิสูจน์แล้วว่าปลอดภัยอย่างน่าทึ่ง เครือข่ายรถไฟความเร็วสูงแห่งแรกชินคันเซ็นของญี่ปุ่นไม่เคยมีอุบัติเหตุร้ายแรงใด ๆ เกี่ยวกับผู้โดยสารนับตั้งแต่เริ่มให้บริการในปี พ.ศ. 2507 [98]

อุบัติเหตุสำคัญที่สำคัญเกี่ยวกับรถไฟความเร็วสูงมีดังต่อไปนี้

1998 Eschede อุบัติเหตุ[ แก้ไข]

ในปี 1998 หลังจากสามสิบปีของการดำเนินงานรถไฟความเร็วสูงทั่วโลกโดยไม่มีอุบัติเหตุร้ายแรงอุบัติเหตุ Eschede เกิดขึ้นในเยอรมนี: ล้อ ICE 1 ที่ออกแบบมาไม่ดีหักด้วยความเร็ว 200 กม. / ชม. (124 ไมล์ต่อชั่วโมง) ใกล้กับEschedeส่งผลให้ ตกรางและพังเสียหายเกือบทั้งชุด 16 คันและมีผู้เสียชีวิต 101 คน [99] [100]การตกรางเริ่มที่สวิตช์; อุบัติเหตุนั้นเลวร้ายยิ่งขึ้นเมื่อรถยนต์ตกรางที่เดินทางด้วยความเร็วสูงพุ่งชนสะพานถนนที่อยู่ถัดจากสวิตช์

2011 Wenzhou อุบัติเหตุ[ แก้]

เมื่อวันที่ 23 กรกฎาคม 2554 13 ปีหลังจากอุบัติเหตุรถไฟ Eschede CRH2 ของจีนที่เดินทางด้วยความเร็ว 100 กม. / ชม. (62 ไมล์ต่อชั่วโมง) ชนกับ CRH1 ซึ่งหยุดอยู่บนสะพานลอยในเขตชานเมืองเหวินโจวมณฑลเจ้อเจียงประเทศจีน รถไฟทั้งสองขบวนตกรางและรถยนต์สี่คันตกจากสะพานลอย มีผู้เสียชีวิตสี่สิบคนและบาดเจ็บอย่างน้อย 192 คนในจำนวนนี้ 12 คนอาการสาหัส[101]

ภัยพิบัติดังกล่าวนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงหลายประการในการบริหารจัดการและการใช้ประโยชน์จากรถไฟความเร็วสูงในประเทศจีน แม้ว่าความจริงแล้วความเร็วจะไม่ได้เป็นปัจจัยในการก่อให้เกิดอุบัติเหตุ แต่การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญประการหนึ่งคือการลดความเร็วสูงสุดในรถไฟความเร็วสูงและความเร็วสูงในประเทศจีนให้ต่ำลงเหลืออีก 350 กม. / ชม. (217 ไมล์ต่อชั่วโมง) ) กลายเป็น 300, 250 กม. / ชม. (155 ไมล์ต่อชั่วโมง) กลายเป็น 200 และ 200 กม. / ชม. (124 ไมล์ต่อชั่วโมง) กลายเป็น 160 [102] [103]หกปีต่อมาพวกเขาเริ่มได้รับการฟื้นฟูให้กลับสู่ความเร็วสูงแบบเดิม [104]

2013 Santiago de Compostela อุบัติเหตุ[ แก้ไข]

ในเดือนกรกฎาคม 2013 รถไฟความเร็วสูงในสเปนที่เดินทางด้วยความเร็ว 190 กม. / ชม. (120 ไมล์ต่อชั่วโมง) พยายามต่อรองเส้นโค้งที่ จำกัด ความเร็วไว้ที่ 80 กม. / ชม. (50 ไมล์ต่อชั่วโมง) รถไฟตกรางพลิกคว่ำส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 78 ราย[105]โดยปกติรถไฟความเร็วสูงจะมีข้อ จำกัด ในการ จำกัด ความเร็วโดยอัตโนมัติ แต่ส่วนของรางนี้เป็นส่วนธรรมดาและในกรณีนี้คนขับบอกว่าจะปิดการใช้งานการ จำกัด ความเร็วอัตโนมัติหลายกิโลเมตรก่อนถึงสถานี ไม่กี่วันต่อมาสหภาพแรงงานพนักงานรถไฟอ้างว่าตัว จำกัด ความเร็วทำงานไม่ถูกต้องเนื่องจากขาดเงินทุนที่เหมาะสมโดยยอมรับว่ารัฐบาลปัจจุบันถูกตัดงบประมาณ[ ต้องการอ้างอิง ]สองวันหลังจากเกิดอุบัติเหตุคนขับถูกตั้งข้อหาฆาตกรรมโดยประมาทชั่วคราว นี่เป็นอุบัติเหตุครั้งแรกที่เกิดขึ้นกับรถไฟความเร็วสูงของสเปน แต่เกิดขึ้นในส่วนที่ไม่ใช่ความเร็วสูงและอุปกรณ์ความปลอดภัยที่ระบุไว้ในการติดตามความเร็วสูงจะช่วยป้องกันอุบัติเหตุได้ [106]

อุบัติเหตุ Eckwersheim ปี 2015 [ แก้ไข]

เมื่อวันที่ 14 พฤศจิกายน 2558 TGV EuroDuplex แบบพิเศษกำลังทำการทดสอบการเดินเครื่องในเฟสที่สองของสายความเร็วสูงLGV Estในฝรั่งเศสเมื่อเข้าโค้งพลิกคว่ำและชนเชิงเทินของสะพานข้ามคลอง Marne – Rhine . ด้านหลังรถมาหยุดพักในคลองในขณะที่ส่วนที่เหลือของรถไฟมาหยุดพักในหญ้ากลางระหว่างรางรถไฟทางตอนเหนือและตอนใต้ มีคนอยู่บนเรือประมาณ 50 คนซึ่งประกอบด้วยช่างเทคนิคของ SNCF และมีรายงานว่าแขกบางคนที่ไม่ได้รับอนุญาต มีผู้เสียชีวิต 11 รายและบาดเจ็บ 37 ราย รถไฟกำลังทำการทดสอบที่ 10 เปอร์เซ็นต์เหนือขีด จำกัด ความเร็วที่วางแผนไว้สำหรับเส้นและควรจะชะลอตัวจาก 352 กม. / ชม. (219 ไมล์ต่อชั่วโมง) เป็น 176 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (109 ไมล์ต่อชั่วโมง) ก่อนเข้าโค้ง เจ้าหน้าที่ระบุว่าความเร็วที่มากเกินไปอาจทำให้เกิดอุบัติเหตุได้ [107]ในระหว่างการทดสอบคุณลักษณะด้านความปลอดภัยบางอย่างที่มักจะป้องกันอุบัติเหตุเช่นนี้จะถูกปิด

รถไฟชนกันที่อังการาปี 2018 [ แก้ไข]

เมื่อวันที่ 13 ธันวาคม 2018 รถไฟโดยสารความเร็วสูงและหัวรถจักรชนกันใกล้เมือง Yenimahalle ในจังหวัดอังการาประเทศตุรกี รถสามคัน (รถม้า / รถโค้ช) ของรถไฟโดยสารตกรางในการชนกัน วิศวกรรถไฟสามคนและผู้โดยสาร 5 คนเสียชีวิตในที่เกิดเหตุและมีผู้บาดเจ็บ 84 คน ผู้โดยสารที่ได้รับบาดเจ็บอีกรายเสียชีวิตในเวลาต่อมาและผู้โดยสาร 34 คนรวมทั้งสองคนที่อยู่ในอาการวิกฤตได้รับการรักษาในโรงพยาบาลหลายแห่ง

2020 Lodi ตกราง[ แก้ไข]

เมื่อวันที่ 6 กุมภาพันธ์ 2020 รถไฟความเร็วสูงที่เดินทางด้วยความเร็ว 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (190 ไมล์ต่อชั่วโมง) ตกรางที่ Livraga, Lombardy, Italy คนขับรถทั้งสองเสียชีวิตและได้รับบาดเจ็บ 31 คน [108]สาเหตุตามที่ผู้ตรวจสอบรายงานเบื้องต้นคือชุดของจุดเชื่อมต่อถูกวางไว้ในตำแหน่งย้อนกลับ แต่ได้รับรายงานไปยังระบบการส่งสัญญาณว่าอยู่ในตำแหน่งปกตินั่นคือตำแหน่งตรง [109]

ผู้ขับขี่[ แก้ไข]

จำนวนผู้โดยสารรถไฟความเร็วสูงเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วตั้งแต่ปี 2543 ในช่วงต้นศตวรรษที่ผู้โดยสารจำนวนมากที่สุดอยู่ที่เครือข่ายชินคันเซ็นของญี่ปุ่นในปี 2000 ชินคันเซ็นมีหน้าที่รับผิดชอบประมาณ 85% ของจำนวนผู้โดยสารทั่วโลกจนถึงจุดนั้น[110] [111] เครือข่ายรถไฟความเร็วสูงของจีนก้าวข้ามไปเรื่อย ๆ ซึ่งเป็นผู้สนับสนุนการเติบโตของผู้ขับขี่ทั่วโลกรายใหญ่ที่สุดตั้งแต่เริ่มก่อตั้ง ในปี 2018 จำนวนผู้โดยสารต่อปีของเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงของจีนมีขนาดใหญ่กว่ารถไฟชินคันเซ็นถึงห้าเท่า

เปรียบเทียบรถไฟความเร็วสูงและสายการบินรายปี: ผู้โดยสารรายปีทั่วโลก (หน่วยเป็นล้านคน) [110] [112] [113] [114] [115]เฉพาะระบบที่มีความเร็วในการให้บริการ 200 กม. / ชม. (124 ไมล์ต่อชั่วโมง) หรือสูงกว่าเท่านั้นที่จะได้รับการพิจารณา
ปีHSR โลกประจำปี[110] [112]สายการบินระดับโลกประจำปี[116] [117]
พ.ศ. 25434351,674
25485591,970
พ.ศ. 25538952,628
25551,1852,894
25571,4703,218
2559~ 2,070 (รอบคัดเลือก)3,650

บันทึก[ แก้ไข]

ความเร็ว[ แก้ไข]

L0 Series Shinkansenเจ้าของสถิติความเร็วโลกที่ไม่ธรรมดา (603 กม. / ชม. หรือ 374.7 ไมล์ต่อชั่วโมง)
รถไฟ V150ดัดแปลงTGVเจ้าของสถิติโลกธรรมดา (574.8 กม. / ชม. หรือ 357.2 ไมล์ต่อชั่วโมง)

คำจำกัดความของ "ความเร็วสูงสุด" มีหลายประการ:

  • ความเร็วสูงสุดที่รถไฟได้รับอนุญาตให้วิ่งตามกฎหมายหรือนโยบายในการให้บริการรายวัน (MOR)
  • ความเร็วสูงสุดที่รถไฟที่ไม่มีการปรับเปลี่ยนได้รับการพิสูจน์แล้วว่าสามารถวิ่งได้
  • ความเร็วสูงสุดที่รถไฟดัดแปลงพิเศษพิสูจน์แล้วว่าสามารถวิ่งได้

บันทึกความเร็วสัมบูรณ์[ แก้ไข]

รางธรรมดา[ แก้ไข]

นับตั้งแต่ปีพ. ศ. 2498 ฝรั่งเศสครองสถิติความเร็วโลกเกือบจะอย่างต่อเนื่อง บันทึกล่าสุดจัดขึ้นโดยชุดรถไฟ SNCF TGV POSซึ่งสูงถึง 574.8 กม. / ชม. (357.2 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในปี 2550 บนสายความเร็วสูงLGV Est ที่สร้างขึ้นใหม่ การวิ่งครั้งนี้มีขึ้นเพื่อพิสูจน์แนวคิดและวิศวกรรมไม่ใช่เพื่อทดสอบบริการผู้โดยสารตามปกติ

รางธรรมดา[ แก้]

บันทึกความเร็วสำหรับก่อนการผลิตผู้โดยสารรถไฟแหกคอกถูกกำหนดโดยเจ็ดรถL0 ชุดบรรจุMaglevรถไฟที่ 603 กิโลเมตร / ชั่วโมง (375 ไมล์ต่อชั่วโมง) วันที่ 21 เมษายน 2015 [118]

ความเร็วสูงสุดในการให้บริการ[ แก้ไข]

ในปี 2560 รถไฟที่เร็วที่สุดในปัจจุบันที่เปิดดำเนินการเชิงพาณิชย์ ได้แก่ :

  1. Shanghai Maglev  : 430 กม. / ชม. (270 ไมล์ต่อชั่วโมง) (ในจีนบนราง Maglev 30 กม. (19 ไมล์)
  2. CR400AF , CR400BF , CRH2 C, CRH3 C, CRH380A & AL , CRH380B, BL & CL , CRH380D  : 350 กม. / ชม. (220 ไมล์ต่อชั่วโมง) (ในจีน)
  3. SNCF TGV Duplex , SNCF TGV Réseau , SNCF TGV POS , TGV Euroduplex  : 320 กม. / ชม. (200 ไมล์ต่อชั่วโมง) (ในฝรั่งเศส)
  4. Eurostar e320  : 320 กม. / ชม. (200 ไมล์ต่อชั่วโมง) (ในฝรั่งเศสและ GB)
  5. E5 Series Shinkansen , E6 Series Shinkansen , H5 Series Shinkansen : 320 km / h (200 mph) (in Japan)
  6. ICE 3 Class 403, 406, 407  : 320 กม. / ชม. (200 ไมล์ต่อชั่วโมง) (ในเยอรมนี)
  7. AVE Class 103  : 310 กม. / ชม. (190 ไมล์ต่อชั่วโมง) (ในสเปน)
  8. KTX-I , KTX-II , KTX-III  : 305 กม. / ชม. (190 ไมล์ต่อชั่วโมง) (ในเกาหลีใต้)
  9. ETR 500 , ETR 400 (Frecciarossa 1000), AGV 575  : 300 กม. / ชม. (190 ไมล์ต่อชั่วโมง), 350 กม. / ชม. (220 ไมล์ต่อชั่วโมง) สำหรับ Frecciarossa 1000 (ในอิตาลี)

รถไฟจำนวนมากและเครือข่ายของพวกเขามีความสามารถในทางเทคนิคที่มีความเร็วสูงกว่า แต่ก็ไม่ได้รับการพิจารณาด้านเศรษฐกิจและการค้า (ค่าไฟฟ้าการบำรุงรักษาที่เพิ่มขึ้นราคาตั๋วที่เกิดขึ้นเป็นต้น)

รถไฟลอยน้ำ[ แก้ไข]

เซี่ยงไฮ้ Maglev รถไฟถึง 431 กิโลเมตร / ชั่วโมง (268 ไมล์ต่อชั่วโมง) ระหว่างผู้ให้บริการทุกวันในวันที่ 30.5 กิโลเมตร (19.0 ไมล์) สายเฉพาะของมันถือบันทึกความเร็วสำหรับการให้บริการรถไฟในเชิงพาณิชย์ [119] [ ต้องการคำชี้แจง ]

รางธรรมดา[ แก้ไข]

รถไฟธรรมดาที่ให้บริการเร็วที่สุดคือ CR400A และ CR400B ของจีนที่วิ่งบนBeijing - Shanghai HSRหลังจากที่จีนเปิดตัวบริการชั้น 350 กม. / ชม. สำหรับบริการบางประเภทซึ่งมีผลตั้งแต่วันที่ 21 กันยายน 2017 ในประเทศจีนตั้งแต่เดือนกรกฎาคม 2011 ถึงกันยายน 2017 ความเร็วสูงสุดคือ อย่างเป็นทางการ 300 กม. / ชม. (186 ไมล์ต่อชั่วโมง) แต่ยอมรับความอดทน 10 กม. / ชม. (6 ไมล์ต่อชั่วโมง) และรถไฟมักจะไปถึง 310 กม. / ชม. (193 ไมล์ต่อชั่วโมง) [ ต้องการอ้างอิง ]ก่อนหน้านั้นตั้งแต่เดือนสิงหาคม 2008 ถึงกรกฎาคม 2011 รถไฟความเร็วสูงของ China Railwayมีสถิติความเร็วในการทำงานเชิงพาณิชย์สูงสุดที่ 350 กม. / ชม. (217 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในบางสายเช่นรถไฟความเร็วสูงอู่ฮั่น - กวางโจว. ความเร็วของบริการลดลงในปี 2554 เนื่องจากค่าใช้จ่ายสูงและความกังวลด้านความปลอดภัยความเร็วสูงสุดในจีนลดลงเหลือ 300 กม. / ชม. (186 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในวันที่ 1 กรกฎาคม 2554 [120]หกปีต่อมาพวกเขาเริ่มได้รับการฟื้นฟู ความเร็วสูงดั้งเดิม [104]

ที่สองที่เร็วที่สุดในการดำเนินงานรถไฟธรรมดาเป็นภาษาฝรั่งเศสTGV POSเยอรมันน้ำแข็ง 3และญี่ปุ่นE5และE6 ชุดชินคันเซ็นที่มีความเร็วสูงสุดในเชิงพาณิชย์ 320 กิโลเมตร / ชั่วโมง (199 ไมล์ต่อชั่วโมง) อดีตสองในบางสายความเร็วสูงฝรั่งเศส, [ จำเป็นต้องอ้างอิง ]และรุ่นหลังเป็นส่วนหนึ่งของสายTohoku Shinkansen [121]

ในสเปนบนHSL มาดริด - บาร์เซโลนาความเร็วสูงสุดคือ 310 กม. / ชม. (193 ไมล์ต่อชั่วโมง) [ ต้องการอ้างอิง ]

ระยะทางบริการ[ แก้ไข]

จีนรถไฟ G403 / 4, G405 / 6 และ D939 / 40 ปักกิ่งคุนหมิรถไฟ (2,653 กิโลเมตรหรือ 1,648 ไมล์ 10 ชั่วโมง 43 นาทีถึง 14 ชั่วโมง 54 นาที) ซึ่งเริ่มให้บริการที่ 28 ธันวาคม 2016 มีความเร็วสูงที่ยาวที่สุด บริการรถไฟในโลก

ระบบรถไฟความเร็วสูงที่มีอยู่ในแต่ละประเทศ[ แก้]

ไฟล์: China Railway รถไฟความเร็วสูงผ่านสถานี webmเล่นสื่อ
China Railway รถไฟความเร็วสูงผ่านสถานีรถไฟ Shenzhouในไห่หนาน

สายความเร็วสูงในยุคแรกสร้างขึ้นในฝรั่งเศสญี่ปุ่นอิตาลีและสเปนอยู่ระหว่างคู่เมืองใหญ่ ในฝรั่งเศสนี่คือปารีส - ลียงในญี่ปุ่นโตเกียว - โอซาก้าในอิตาลีโรม - ฟลอเรนซ์ในสเปนมาดริด - เซบียา (จากนั้นก็คือบาร์เซโลนา ) ในประเทศในยุโรปและเอเชียตะวันออกเครือข่ายรถไฟใต้ดินและทางรถไฟในเมืองที่หนาแน่นจะเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟความเร็วสูง

เอเชียกลางและตะวันออก[ แก้]

จีน[ แก้ไข]

จีนมีเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงที่ใหญ่ที่สุดในโลกและในปี 2018 มีรถไฟความเร็วสูงรวม 27,000 กิโลเมตร (17,000 ไมล์) หรือ 60% ของทั้งหมดของโลก[122]การเติบโตของอาคาร HSR ยังคงดำเนินต่อไปโดยเครือข่าย HSR ตั้งเป้าไว้ที่ 38,000 กม. (24,000 ไมล์) ในปี 2568 [122] [123] [124]นอกจากนี้ยังเป็นเมืองที่คึกคักที่สุดในโลกด้วยจำนวนผู้ขับขี่กว่า 1.44 พันล้านคนต่อปีในปี 2559 [ 44]และ 2.01 พันล้านในปี 2018 มากกว่า 60% ของปริมาณผู้โดยสารทั้งหมด[125]ภายในสิ้นปี 2018 มีรายงานว่าผู้โดยสารสะสมที่ส่งโดยรถไฟความเร็วสูงมีมากกว่า 9 พันล้านคน[125]ตามราชกิจจานุเบกษารถไฟเลือกรถไฟระหว่างปักกิ่งใต้เพื่อหนานจิงใต้ในปักกิ่งเซี่ยงไฮ้รถไฟความเร็วสูงที่มีความเร็วในการทำงานเฉลี่ยเร็วที่สุดในโลกที่ 317.7 กิโลเมตร / ชั่วโมง (197.4 ไมล์ต่อชั่วโมง) ณ กรกฎาคม 2019 [126]

ความคล่องตัวที่ดีขึ้นและการเชื่อมต่อระหว่างกันที่สร้างขึ้นโดยรถไฟความเร็วสูงสายใหม่เหล่านี้ได้สร้างตลาดผู้โดยสารความเร็วสูงรอบใหม่ในเขตเมืองบางแห่ง การเดินทางผ่านทางรถไฟความเร็วสูงไปและกลับจากรอบเหอเป่ย์และเทียนจินเข้ามาในกรุงปักกิ่งได้กลายเป็นกันมากขึ้นเช่นเดียวกันอยู่ระหว่างเมืองรอบเซี่ยงไฮ้ , เซินเจิ้นและกวางโจว [127] [128] [129]

รถไฟความเร็วสูงCRH380A ของจีน

ญี่ปุ่น[ แก้ไข]

ในญี่ปุ่นชินคันเซ็นมีผู้โดยสารถึง 6 พันล้านคนโดยมีผู้โดยสารเสียชีวิตเป็นศูนย์เนื่องจากอุบัติเหตุจากการปฏิบัติงาน [130] (ณ ปี 2546). [131]

เกาหลีใต้[ แก้ไข]

นับตั้งแต่เปิดให้บริการในปี 2547 KTXได้ถ่ายโอนผู้โดยสารกว่า 360 ล้านคนจนถึงเดือนเมษายน 2556 สำหรับการขนส่งใด ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการเดินทางที่สูงกว่า 300 กม. (186 ไมล์) KTX ได้รับส่วนแบ่งการตลาด 57% เมื่อเทียบกับรูปแบบการขนส่งอื่น ๆ ซึ่งถือว่าสูงกว่า ใหญ่ที่สุด [132]

ไต้หวัน[ แก้ไข]

ไต้หวันมีทิศตะวันตกเฉียงใต้ความเร็วสูงเดียวรถไฟไต้หวันความเร็วสูง มีความยาวประมาณ 345 กิโลเมตร (214 ไมล์) ตามชายฝั่งตะวันตกของไต้หวันจากเมืองหลวงไทเปไปยังเมืองเกาสงทางตอนใต้ การก่อสร้างได้รับการบริหารจัดการโดย บริษัท รถไฟความเร็วสูงของไต้หวันและมีค่าใช้จ่ายทั้งหมดของโครงการ 18,000 ล้านเหรียญสหรัฐ บริษัท เอกชนดำเนินการสายการผลิตอย่างเต็มที่และระบบนี้ใช้เทคโนโลยีชินคันเซ็นของญี่ปุ่นเป็นหลัก

สถานีเริ่มต้นแปดแห่งถูกสร้างขึ้นระหว่างการก่อสร้างระบบรถไฟความเร็วสูง: ไทเปเป่าเฉียวเถาหยวนซินจู๋ไถจงเจียอี้ไถหนานและจั่วอิง (เกาสง) [133]ขณะนี้สายมีสถานีทั้งหมด 12 สถานี (Nangang, Taipei, Banqiao, Taoyuan, Hsinchu, Miaoli, Taichung, Changhua, Yunlin, Chiayi, Tainan และ Zuoying) ณ เดือนสิงหาคม 2018

อินโดนีเซีย[ แก้]

ตั้งแต่ปี 2006 เจ้าหน้าที่อินโดนีเซียและการลงทุนภาคเอกชนได้แสดงความสนใจในรถไฟความเร็วสูงสำหรับเกาะที่มีประชากรหนาแน่นของJava [134]

รถไฟความเร็วสูงในเกาะชวาประเทศอินโดนีเซีย

เมื่อวันที่ 16 ตุลาคม 2558 อินโดนีเซียและจีนได้ลงนามในข้อตกลงเพื่อสร้างรถไฟความเร็วสูงจาการ์ตาไปยังเมืองบันดุง [135]เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 21 มกราคม 2016 HSR CR400 ความเร็วสูงสุดของรถไฟคือ 400 กม. / ชม. จำกัด ไว้ที่ 350 กม. / ชม. [136]

อุซเบกิสถาน[ แก้ไข]

อุซเบกิสถานมีรถไฟความเร็วสูงสายเดียวคือรถไฟความเร็วสูงทาชเคนต์ - ซามาร์คานด์ซึ่งช่วยให้รถไฟวิ่งได้ถึง 250 กม. / ชม. นอกจากนี้ยังมีส่วนขยายไฟฟ้าที่ความเร็วต่ำเพื่อBukharaและDehkanabad [137]

ตะวันออกกลางและแอฟริกาเหนือ[ แก้]

โมร็อกโก[ แก้ไข]

ในเดือนพฤศจิกายน 2007 รัฐบาลโมร็อกโกตัดสินใจที่จะดำเนินการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเส้นแบ่งระหว่างเมืองหลวงทางเศรษฐกิจคาซาบลังกาและแทนเจียร์ซึ่งเป็นหนึ่งในเมืองที่ใหญ่ที่สุดในท่าเรือช่องแคบยิบรอลตา [138]บรรทัดยังจะทำหน้าที่เมืองหลวงราบัตและKenitra ส่วนแรกของเส้นทางรถไฟความเร็วสูง Kenitra - Tangierแล้วเสร็จในปี 2018 [139]

ซาอุดีอาระเบีย[ แก้ไข]

แผนการในซาอุดีอาระเบียที่จะเริ่มให้บริการในเส้นทางความเร็วสูงประกอบด้วยการเปิดเป็นระยะ ๆ โดยเริ่มจากเส้นทางจากเมดินาไปยังเมืองเศรษฐกิจคิงอับดุลลาห์ตามด้วยส่วนที่เหลือไปยังเมกกะในปีถัดไป [140]รถไฟ Haramain ความเร็วสูงเปิดในปี 2018

ตุรกี[ แก้ไข]

ตุรกีสุไหงโกเริ่มสร้างรถไฟความเร็วสูงในปี 2003 ส่วนแรกของบรรทัดระหว่างอังการาและEskişehirเป็นอธิการบดีเมื่อวันที่ 13 มีนาคม 2009 มันเป็นส่วนหนึ่งของ 533 กิโลเมตร (331 ไมล์) อิสตันบูลเพื่ออังการาสูง รถไฟความเร็วสูง. YüksekHızlı Tren ซึ่งเป็นบริษัท ในเครือของการรถไฟแห่งรัฐตุรกีเป็นผู้ให้บริการรถไฟความเร็วสูงเชิงพาณิชย์ แต่เพียงผู้เดียวในตุรกี

การก่อสร้างสามแยกรถไฟความเร็วสูงจากอังการาอิสตันบูล, KonyaและSivasเช่นเดียวกับการสละ Ankara- İzmirสายไปยังขั้นตอนการเปิดตัวรูปแบบส่วนหนึ่งของตุรกีกระทรวงคมนาคม 's จุดมุ่งหมายและเป้าหมายเชิงกลยุทธ์ [141]ตุรกีวางแผนที่จะสร้างเครือข่ายสายความเร็วสูงในช่วงต้นของศตวรรษที่ 21 โดยกำหนดเป้าหมายเครือข่ายสายความเร็วสูง 1,500 กม. (932 ไมล์) ภายในปี 2556 และเครือข่าย 10,000 กม. (6,214 ไมล์) โดยเครือข่าย ปี 2566 [142]

ยุโรป[ แก้ไข]

ในยุโรปมีหลายประเทศที่เชื่อมต่อกันด้วยรถไฟความเร็วสูงข้ามพรมแดนเช่นลอนดอน - ปารีสปารีส - บรัสเซล - รอตเตอร์ดัมมาดริด - แปร์ปิญองและโครงการเชื่อมต่ออื่น ๆ ในอนาคต

ฝรั่งเศส[ แก้ไข]

การแบ่งส่วนตลาดเน้นที่ตลาดการเดินทางเพื่อธุรกิจเป็นหลัก การให้ความสำคัญกับนักเดินทางเพื่อธุรกิจดั้งเดิมของฝรั่งเศสสะท้อนให้เห็นจากการออกแบบรถไฟTGVในยุคแรกๆ การท่องเที่ยวเพื่อความสุขเป็นตลาดรอง ปัจจุบันส่วนขยายของฝรั่งเศสหลายแห่งเชื่อมต่อกับชายหาดพักผ่อนในมหาสมุทรแอตแลนติกและเมดิเตอร์เรเนียนรวมถึงสวนสนุกที่สำคัญและสกีรีสอร์ทในฝรั่งเศสและสวิตเซอร์แลนด์ ช่วงเย็นของวันศุกร์เป็นช่วงเวลาที่มีนักท่องเที่ยวมาเยือนมากที่สุดสำหรับ TGV ( รถไฟà grande vitesse ) [143]ราคาของระบบลดลงในการเดินทางที่ยาวไกลในการแข่งขันได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้นด้วยการให้บริการทางอากาศ, และเป็นผลให้บางเมืองภายในหนึ่งชั่วโมงของกรุงปารีสโดยรถไฟ TGV ได้กลายเป็นชุมชนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นในตลาดในขณะที่การปรับโครงสร้างการใช้ประโยชน์ที่ดิน [144]

ในบริการปารีส - ลียงจำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นเพียงพอที่จะพิสูจน์ให้เห็นถึงการเปิดตัวรถโค้ชสองชั้น เส้นทางรถไฟความเร็วสูงในเวลาต่อมาเช่น LGV Atlantique, LGV Est และสายความเร็วสูงส่วนใหญ่ในฝรั่งเศสได้รับการออกแบบให้เป็นเส้นทางป้อนที่แยกออกเป็นเส้นทางรถไฟธรรมดาโดยให้บริการเมืองขนาดกลางจำนวนมากขึ้น

เยอรมนี[ แก้ไข]

สายความเร็วสูงสายแรกของเยอรมนีวิ่งไปทางเหนือ - ใต้ด้วยเหตุผลทางประวัติศาสตร์และต่อมาได้พัฒนาไปทางตะวันออก - ตะวันตกหลังจากการรวมกันของเยอรมัน[ ต้องการข้อมูลอ้างอิง ]ในช่วงต้นทศวรรษ 1900 เยอรมนีกลายเป็นประเทศแรกที่ดำเนินการรถไฟฟ้าต้นแบบด้วยความเร็วเกิน 200 กม. / ชม. และในช่วงทศวรรษที่ 1930 รถไฟไอน้ำและดีเซลหลายขบวนมีรายได้ 160 กม. / ชม. ในการให้บริการทุกวัน . InterCityExperimentalยกบันทึกความเร็วของโลกสำหรับเหล็กล้อ-on-เหล็กรางรถในช่วงทศวรรษ 1980 InterCityExpressเข้ามาให้บริการรายได้ในปี 1991 และมีจุดมุ่งหมายที่จะสร้างรถไฟความเร็วสูง ( Neubaustrecken ) อัพเกรดสายมรดก ( Ausbaustrecken ) และสายแบบเดิมไม่แปรLufthansaซึ่งเป็นผู้ให้บริการขนส่งสินค้าธงของเยอรมนีได้ทำข้อตกลงร่วมบริการกับDeutsche Bahnโดย ICEs ทำงานเป็น "เที่ยวบินของฟีดเดอร์" ซึ่งสามารถจองได้ด้วยหมายเลขเที่ยวบินของ Lufthansa ภายใต้โปรแกรม AIRail

อิตาลี[ แก้ไข]

FS Frecciarossa 1000

ในช่วงทศวรรษที่ 1920 และ 1930 อิตาลีเป็นหนึ่งในประเทศแรก ๆ ที่พัฒนาเทคโนโลยีสำหรับรถไฟความเร็วสูง ประเทศได้สร้างทางรถไฟDirettissime ที่เชื่อมต่อเมืองใหญ่ ๆ บนรางความเร็วสูงแบบไฟฟ้าโดยเฉพาะ (แม้ว่าในปัจจุบันจะมีความเร็วต่ำกว่าที่จะถือว่าเป็นรถไฟความเร็วสูงก็ตาม) และพัฒนาชุดรถไฟETR 200 ที่รวดเร็ว หลังจากสงครามโลกครั้งที่สองและการล่มสลายของระบอบฟาสซิสต์ความสนใจในรถไฟความเร็วสูงลดน้อยลงโดยรัฐบาลต่อ ๆ มาพิจารณาว่ามีราคาแพงเกินไปและพัฒนาPendolinoแบบเอียงเพื่อวิ่งด้วยความเร็วสูงปานกลาง (สูงถึง 250 กม. / ชม. ( 160 ไมล์ต่อชั่วโมง)) ในสายธรรมดาแทน ยกเว้นอย่างเดียวคือDirettissimaระหว่างฟลอเรนซ์และโรม แต่ไม่คิดว่าจะเป็นส่วนหนึ่งของสายความเร็วสูงในระดับใหญ่ [ ต้องการอ้างอิง ]

เครือข่ายรถไฟความเร็วสูงโดยเฉพาะได้รับการพัฒนาในช่วงปี 1980 และ 1990 และรถไฟความเร็วสูง 1,000 กม. (621 ไมล์) เปิดให้บริการเต็มรูปแบบภายในปี 2010 บริการ Frecciarossa ดำเนินการด้วยETR 500และFrecciarossa 1000 รถไฟแบบไม่เอียงที่ 25kVAC กำลังไฟ 50 Hz ความเร็วในการทำงานของบริการคือ 300 กม. / ชม. (186 ไมล์ต่อชั่วโมง)

ผู้โดยสารกว่า 100 ล้านคนใช้ Frecciarossa ตั้งแต่เปิดตัวบริการจนถึงเดือนแรกของปี 2555 [145]ระบบรถไฟความเร็วสูงรองรับผู้โดยสารประมาณ 20 พันล้านกิโลเมตรต่อปีในปี 2559 [146] บริการความเร็วสูงของอิตาลีคือ ทำกำไรได้โดยไม่ต้องอุดหนุน [147]

Nuovo Trasporto Viaggiatoriซึ่งเป็นผู้ให้บริการรถไฟความเร็วสูงแบบเปิดโล่งแห่งแรกของโลกได้ดำเนินการในอิตาลีตั้งแต่ปี 2555 [148]

นอร์เวย์[ แก้ไข]

ในปี 2015 รถไฟที่เร็วที่สุดของนอร์เวย์มีความเร็วสูงสุดเชิงพาณิชย์ 210 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (130 ไมล์ต่อชั่วโมง) และรถไฟFLIRTอาจไปถึง 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (120 ไมล์ต่อชั่วโมง) อนุญาตให้ใช้ความเร็ว 210 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (130 ไมล์ต่อชั่วโมง) บนเส้นทางสายการ์เดอร์โมน 42 กิโลเมตร (26 ไมล์) ซึ่งเชื่อมสนามบินการ์เดอร์โมเอนไปยังออสโลและส่วนหนึ่งของสายหลักทางเหนือไปยังทรอนด์เฮ

บางส่วนของรางรถไฟรอบออสโลได้รับการปรับปรุงใหม่และสร้างขึ้นเป็นระยะทาง 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (160 ไมล์ต่อชั่วโมง):

  • เส้นทาง Follo Line ไปทางทิศใต้จากออสโลซึ่งเป็นเส้นทางสกีออสโลที่มีความยาว 22 กิโลเมตร (14 ไมล์) บนเส้นØstfoldซึ่งส่วนใหญ่อยู่ในอุโมงค์ซึ่งมีแผนจะพร้อมใช้งานในปี 2564
  • Holm – Holmestrand – Nykirke เป็นส่วนหนึ่งของ Vestfold Line (ทางตะวันตกไปตะวันตกเฉียงใต้ของออสโล)
  • โครงการ Farriseidet, 14.3 กิโลเมตร (8.9 ไมล์) ระหว่าง Larvik และ Porsgrunn บน Vestfold Line, 12.5 กิโลเมตร (7.8 ไมล์) ในอุโมงค์ [ ต้องการอ้างอิง ]

รัสเซีย[ แก้ไข]

รถไฟเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - มอสโคว์ที่มีอยู่สามารถทำงานด้วยความเร็วสูงสุด 250 กม. / ชม. และรถไฟเฮลซิงกิ - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กสามารถทำความเร็วได้สูงสุด 200 กม. / ชม. พื้นที่ในอนาคตรวมถึงเส้นทางการขนส่งสินค้าเช่นรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียในรัสเซียซึ่งจะอนุญาตให้บริการขนส่งสินค้าจากตะวันออกไกลไปยุโรปเป็นเวลา 3 วันซึ่งอาจเหมาะสมระหว่างเดือนทางเรือและชั่วโมงทางอากาศ

สเปน[ แก้ไข]

บริการความเร็วสูงของสเปน

สเปนได้สร้างเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงที่กว้างขวางโดยมีความยาว 3,100 กม. (1,926 ไมล์) (2013) ซึ่งยาวที่สุดในยุโรป ใช้มาตรวัดมาตรฐานเมื่อเทียบกับมาตรวัดไอบีเรียที่ใช้ในเครือข่ายรถไฟส่วนใหญ่ของประเทศซึ่งหมายความว่ารางรถไฟความเร็วสูงจะแยกออกจากกันและไม่ใช้ร่วมกับรถไฟท้องถิ่นหรือการขนส่งสินค้า แม้ว่ามาตรวัดมาตรฐานจะเป็นบรรทัดฐานสำหรับรถไฟความเร็วสูงของสเปนตั้งแต่ปี 2011 มีบริการความเร็วสูงระดับภูมิภาคที่วิ่งบนมาตรวัดไอบีเรียด้วยรถไฟพิเศษที่เชื่อมต่อเมืองOurense , Santiago de Compostela , A CoruñaและVigoทางตะวันตกเฉียงเหนือของสเปน การเชื่อมต่อกับเครือข่ายที่มีอยู่ฝรั่งเศสตั้งแต่ปี 2013 โดยมีรถไฟสายตรงจากปารีสไปยังบาร์เซโลนา แม้ว่าทางด้านฝรั่งเศส, แทร็กความเร็วธรรมดาจะใช้จากแปร์ปิยองไปMontpellier

สวิตเซอร์แลนด์[ แก้ไข]

เส้นทางขนส่งสินค้าความเร็วสูงเหนือ - ใต้ในสวิตเซอร์แลนด์อยู่ระหว่างการก่อสร้างหลีกเลี่ยงการจราจรบนภูเขาที่เคลื่อนตัวช้าและลดต้นทุนแรงงาน สายใหม่โดยเฉพาะGotthard Base Tunnelสร้างขึ้นด้วยความเร็ว 250 กม. / ชม. (155 ไมล์ต่อชั่วโมง) แต่ชิ้นส่วนความเร็วสูงสั้น ๆ และการผสมกับค่าขนส่งจะทำให้ความเร็วเฉลี่ยลดลง ขนาดที่ จำกัด ของประเทศทำให้เวลาเดินทางภายในประเทศค่อนข้างสั้นอยู่ดี สวิตเซอร์แลนด์กำลังลงทุนเงินเป็นเส้นบนดินฝรั่งเศสและเยอรมันเพื่อให้สามารถเข้าถึงเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงของประเทศเหล่านั้นจากสวิตเซอร์แลนด์ได้ดีขึ้น

สหราชอาณาจักร[ แก้ไข]

ของสหราชอาณาจักรที่เร็วที่สุดในสายความเร็วสูง ( High Speed 1 ) เชื่อมต่อLondon St Pancrasกับบรัสเซลส์และปารีสผ่านช่องอุโมงค์ด้วยความเร็วสูงถึง 300 กม. / ชม. (186 ไมล์ต่อชั่วโมง) เป็นสายความเร็วสูงสายเดียวในสหราชอาณาจักรที่มีความเร็วในการทำงานมากกว่า 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (201 กม. / ชม.)

ตะวันตกสายหลัก , เซาธ์เวลส์สายหลัก , สายหลักฝั่งตะวันตก , ประเทศสายหลัก , ครอสคันเส้นทางและสายหลักฝั่งตะวันออกทุกคนมีขีด จำกัด ความเร็วสูงสุด 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (201 กิโลเมตร / เอช) ในบางพื้นที่ ความพยายามที่จะเพิ่มความเร็วเป็น 140 ไมล์ต่อชั่วโมง (225 กม. / ชม.) ทั้งบนสายหลักชายฝั่งตะวันตกและสายหลักชายฝั่งตะวันออกล้มเหลวเนื่องจากรถไฟในสายเหล่านั้นไม่มีการส่งสัญญาณรถแท็กซี่ซึ่งเป็นข้อกำหนดทางกฎหมายในสหราชอาณาจักรสำหรับรถไฟไปยัง ได้รับอนุญาตให้ทำงานที่ความเร็วมากกว่า 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (201 กม. / ชม.) เนื่องจากไม่สามารถสังเกตสัญญาณไซด์ไซด์ด้วยความเร็วดังกล่าวได้

อเมริกาเหนือ[ แก้]

สหรัฐอเมริกา[ แก้ไข]

สหรัฐอเมริกามีคำจำกัดความภายในประเทศสำหรับรถไฟความเร็วสูงที่แตกต่างกันระหว่างเขตอำนาจศาล

  • สหรัฐอเมริการหัสกำหนดรถไฟความเร็วสูงกับบริการ "คาดว่าสมควรที่จะไปถึงความเร็วที่ยั่งยืนกว่า 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (201 กิโลเมตร / เอช)" [149]
  • สหภาพรถไฟบริหารใช้คำนิยามของความเร็วสูงสุดที่ 110 ไมล์ต่อชั่วโมง (180 กิโลเมตร / เอช) และสูงกว่า [150]
  • สภาวิจัยบริการใช้คำว่า " รถไฟความเร็วสูง " สำหรับความเร็วถึง 150 ไมล์ต่อชั่วโมง (240 กิโลเมตร / เอช) และ "มากรถไฟความเร็วสูง" รถไฟบนรางรถไฟโดยเฉพาะด้วยความเร็วกว่า 150 ไมล์ต่อชั่วโมง[151]

แอมแทร็ 's Acela ด่วน (ถึง 150 ไมล์ต่อชั่วโมง (240 กิโลเมตร / เอช)) ภูมิภาคภาคตะวันออกเฉียงเหนือ , บริการหลัก , ซิลเวอร์สตาร์ , VermonterและบางMARC เพนน์สายรถไฟด่วน (สามถึง 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (201 กิโลเมตร / เอช)) ในขณะนี้ เฉพาะบริการความเร็วสูงในทวีปอเมริกาและทั้งหมดจะถูก จำกัด ให้ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ Acela ด่วนเชื่อมโยงบอสตัน , New York City, ฟิลาเดล , บัลติมอร์และวอชิงตันดีซีและในขณะที่ภูมิภาคภาคตะวันออกเฉียงเหนือรถไฟเดินทางในเส้นทางเดียวกันทั้งหมด แต่ต้องหยุดสถานีมากขึ้น บริการรถไฟความเร็วสูงอื่น ๆ ทั้งหมดเดินทางในบางส่วนของเส้นทาง แคลิฟอร์เนียรถไฟความเร็วสูงโครงการในที่สุดการเชื่อมโยง 5 เมืองที่ใหญ่ที่สุดในรัฐแคลิฟอร์เนียมีการวางแผนที่จะมีส่วนในการดำเนินงานครั้งแรกระหว่างเมอร์เซดและเบเคอร์ใน 2027. [152]

ผลกระทบระหว่างเมือง[ แก้ไข]

ด้วยรถไฟความเร็วสูงทำให้การเข้าถึงภายในเมืองเพิ่มมากขึ้น ช่วยให้สามารถสร้างเมืองใหม่การเข้าถึงในเมืองใกล้และไกลและความสัมพันธ์ระหว่างเมืองที่มีประสิทธิภาพ ความสัมพันธ์ระหว่างเมืองที่ดีขึ้นนำไปสู่บริการระดับสูงแก่ บริษัท เทคโนโลยีขั้นสูงและการตลาด ผลกระทบที่สำคัญที่สุดของ HSR คือการเพิ่มขึ้นของการเข้าถึงเนื่องจากเวลาในการเดินทางสั้นลง สาย HSR ถูกนำมาใช้เพื่อสร้างเส้นทางระยะไกลซึ่งในหลาย ๆ กรณีรองรับนักเดินทางเพื่อธุรกิจ อย่างไรก็ตามยังมีเส้นทางระยะสั้นที่ปฏิวัติแนวคิดของ HSR พวกเขาสร้างความสัมพันธ์ระหว่างการเดินทางระหว่างเมืองเพื่อเปิดโอกาสมากขึ้น การใช้ทางรถไฟทั้งทางไกลและทางสั้นในประเทศเดียวจะช่วยให้เกิดการพัฒนาทางเศรษฐกิจได้ดีที่สุดขยายตลาดแรงงานและที่อยู่อาศัยในเขตเมืองและขยายไปยังเมืองเล็ก ๆ[153]

การปิด[ แก้ไข]

สนามบินนานาชาติ KTX Incheon ไปยัง Seoul Line (ให้บริการในIncheon AREX ) ถูกปิดในปี 2018 เนื่องจากปัญหาต่างๆรวมถึงการขับขี่ที่ไม่ดีและการแบ่งปันเส้นทาง [154] AREX ไม่ได้สร้างเป็นรถไฟความเร็วสูงส่งผลให้มีบริการ KTX สูงสุด 150 กม. / ชม.ในส่วนของมัน

ในประเทศจีนสายการบินธรรมดาหลายสายที่อัพเกรดขึ้นเป็น 200 กม. / ชม. มีการเปลี่ยนบริการความเร็วสูงไปใช้สายความเร็วสูงคู่ขนาน เส้นเหล่านี้มักจะผ่านเมืองและมีทางแยกต่างระดับยังคงใช้สำหรับรถไฟท้องถิ่นและรถไฟบรรทุกสินค้า ตัวอย่างเช่นบริการEMU (ผู้โดยสาร) ทั้งหมดบนทางรถไฟ Hankou – Danjiangkouถูกส่งผ่านทางรถไฟความเร็วสูงหวู่ฮั่น - ฉือหยานโดยเปิดให้มีการเพิ่มขีดความสามารถของรถไฟบรรทุกสินค้าบนทางรถไฟที่วิ่งช้ากว่า [155]

ดูเพิ่มเติม[ แก้ไข]

  • รถไฟเอฟเฟกต์ภาคพื้นดิน
  • บันทึกความเร็วทางบกสำหรับรถราง
  • รายชื่อเส้นทางรถไฟความเร็วสูง
  • รายชื่อรถไฟความเร็วสูง
  • รถไฟลอยแม่เหล็ก
  • เมกะโปรเจ็กต์
  • วางแผนรถไฟความเร็วสูงตามประเทศ
  • คำศัพท์เกี่ยวกับรถไฟโดยสาร
  • Vactrain
  • รถไฟระหว่างเมือง

อ้างอิง[ แก้ไข]

  1. ^ "นิยามทั่วไปของความเร็วสูง" ประเทศสหภาพรถไฟ (UIC) สืบค้นเมื่อ20 พฤศจิกายน 2558 .
  2. ^ "ชินคันเซ็นเปิด 50: ประวัติความเป็นมาและอนาคตของรถไฟความเร็วสูงของญี่ปุ่น" nippon.com . 1 ตุลาคม 2557 . สืบค้นเมื่อ25 มกราคม 2564 .
  3. ^ "ของจีนความเร็วสูงรถไฟด้านบน 37,900 กม. ในตอนท้ายของ 2020" สภาแห่งรัฐประชาชนจีน สืบค้นเมื่อ18 มีนาคม 2564 .
  4. ^ "HIGH SPEED LINES ในโลก" (PDF) International Union of Railways . 27 กุมภาพันธ์ 2020 สืบค้นเมื่อ18 มีนาคม 2564 .
  5. ^ "นิยามทั่วไปของความเร็วสูง" International Union of Railways . ที่เก็บถาวรจากเดิมเมื่อวันที่ 20 กรกฎาคม 2011 สืบค้นเมื่อ13 พฤษภาคม 2552 .
  6. ^ a b c Pyrgidis, Christos N. (21 เมษายน 2559) รถไฟระบบขนส่ง: การออกแบบการก่อสร้างและการดำเนินงาน CRC Press. ISBN 978-1-4822-6216-2.
  7. ^ ภาพรวมของระบบรถไฟความเร็วสูงในการให้บริการรายได้ทั่วโลก ณ สิ้นปี 2010 และลิงค์ใหม่ที่วาดภาพ, Rail Engineering International (REI), 2012
  8. ^ Official Guide of the Railways , 1910: The Official Guide of the Railways and Steam Navigation Lines of the United States, Puerto Rico, Canada, Mexico, and Cuba , Rand McNally & Company Publishing, 1910,
  9. ^ Sith Sastrasinh "รถไฟไฟฟ้า Marienfelde-โซสเซนในปี 1901 ที่จัดเก็บ 11 กันยายน 2016 ที่เครื่อง Wayback " 21 เดือนมกราคมปี 2000 WorldRailFans เข้าถึง 23 มกราคม 2556.
  10. ^ เกร็ดเทก 1075 , น. 47.
  11. ^ a b Middleton 1968 , p. 27.
  12. ^ มิดเดิลตัน 1968พี 68.
  13. ^ มิดเดิลตัน 1968พี 60.
  14. ^ มิดเดิลตัน 1968พี 72.
  15. ^ "ที่สร้างขึ้นเพื่อล่าสุด: JG สุดยอดของ 'กระสุน' " 5 เมษายน 2550.
  16. ^ มิดเดิลตัน 1968พี 10.
  17. ^ "ตารางเวลาสำหรับ EuroCity 378" ดอยช์บาห์น. สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 7 สิงหาคม 2019
  18. ^ de: Datei: Vorkriegseinsatz1.jpg
  19. ^ Dienel, Hans-Liudger; Trischler, Helmuth (1997). Geschichte und Zukunft des Verkehrs.: Verkehrskonzepte von der Frόhen ... (in เยอรมัน). ISBN 9783593357669. สืบค้นเมื่อ26 มีนาคม 2556 .
  20. ^ เอริคเอช. เวน "ผู้บุกเบิก Zephyr - กันยายน 1938 - ตารางไอน้ำ" ที่เก็บถาวรจากเดิมเมื่อวันที่ 21 ตุลาคม 2014 สืบค้นเมื่อ17 ธันวาคม 2557 .
  21. ^ เอริคเอช. เวน "เดอะทวิน Zephyrs - กันยายน 1938 - ไอตาราง" ที่เก็บถาวรจากเดิมเมื่อวันที่ 21 ตุลาคม 2014 สืบค้นเมื่อ17 ธันวาคม 2557 .
  22. ^ รถไฟรางต่ำเดินทางเร็วน. 70 ที่ Google Books Popular Scienceกุมภาพันธ์ 2488 น. 70
  23. ^ a b c d e f g h i j k l m n o Picard, Jean François; เบลทราน, อแลง "D'où viens tu TGV" (PDF) (เป็นภาษาฝรั่งเศส)
  24. ^ a b Hood 2006 , หน้า 18–43
  25. ^ โจนส์, เบน (2 ธันวาคม 2019) “ รถไฟหัวกระสุนชินคันเซ็นของญี่ปุ่นเปลี่ยนโลกการเดินทางด้วยรถไฟอย่างไร” . ข่าว KIMT . Associated Press . สืบค้นเมื่อ18 พฤศจิกายน 2563 .
  26. ^ จังหวัดคะนะงะวะ: 県央 ・ 湘南の環境と共生する都市づくり NO.11 」新幹線豆知識クイズ(ภาษาญี่ปุ่น). Pref.kanagawa.jp. ที่เก็บถาวรจากเดิมเมื่อวันที่ 27 กันยายน 2011 สืบค้นเมื่อ17 ตุลาคม 2554 .
  27. ^ "เค้าโครงประวัติศาสตร์และภาพรวมของ Tokaido Shinkansen" บริษัท รถไฟญี่ปุ่นตอนกลาง มีนาคม 2553 . สืบค้นเมื่อ2 มีนาคม 2554 .
  28. ^ "โทโฮคุชินคันเซ็น" . บริษัท รถไฟญี่ปุ่นตะวันออก มีนาคม 2554 . สืบค้นเมื่อ2 พฤษภาคม 2554 .
  29. ^ "2010 เอกสารข้อเท็จจริง" (PDF) JR ตะวันออก. 30 กรกฎาคม 2553 . สืบค้นเมื่อ2 พฤษภาคม 2554 .
  30. ^ ฮู้ด 2006 , น. 214.
  31. ^ "พลังแม่เหล็กใหม่ชินคันเซ็นที่จะทำงานใต้ดินสำหรับ 86% ของเส้นทางเริ่มต้น" AJW โดยอาซาฮีชิมบุน จากคลังต้นฉบับบน 26 ธันวาคม 2014 สืบค้นเมื่อ17 ธันวาคม 2557 .
  32. ^ "ญี่ปุ่นผลิตรุ่นต่อไปของเทคโนโลยีรถไฟ" 25 มกราคม 2020 สืบค้นเมื่อ26 มกราคม 2563 .
  33. ^ "LE Capitole - 1969 SNCF Ferroviaire / รถไฟฝรั่งเศส - YouTube" www.youtube.com . สืบค้นเมื่อ2 กุมภาพันธ์ 2564 .
  34. ^ ข้อสังเกตในการลงนามในพระราชบัญญัติความเร็วสูงพื้นขนส่ง 30 กันยายน 2508
  35. ^ เมโทรไลเนอร์ก็สามารถที่จะเดินทางจากนิวยอร์กไปยังกรุงวอชิงตันในเวลาเพียง 2.5 ชั่วโมงเพราะมันไม่ได้ทำให้หยุดกลางใด ๆ เมโทรตารางเวลา, เพนน์เซ็นทรัล 26 ตุลาคม 1969 Metrolinersเวลาในการเดินทางนี้เต้นร่วมสมัย (2015) Acela บนเดียวกัน เส้นทางแม้ว่าช่วงหลังจะหยุดกลางคัน
  36. ^ "รถไฟความเร็วสูงขนส่งฉัน" ewh.ieee.org
  37. ^ เบย์ลิสไซมอน "รุ่นที่ 43 ความเร็วสูงรถไฟยังเป็นที่รู้จักอินเตอร์ 125 จะเปิดตัวที่พิพิธภัณฑ์รถไฟแห่งชาติในนิวยอร์ก" พิพิธภัณฑ์รถไฟ. สืบค้นเมื่อ11 ธันวาคม 2562 .
  38. ^ http://www.fomento.es/MFOM/LANG_EN/_ESPECIALES/PEIT/default.htm เก็บถาวร 26 มิถุนายน 2553 ที่ Wayback Machine
  39. ^ http://www.uic.org/IMG/pdf/20100521_a1_high_speed_lines_in_the_world.pdf [ ลิงก์ตาย ]
  40. ^ Pub.L.  102–533 , ชม. 4250 , 106 สถิติ  3515ประกาศใช้ 27 ตุลาคม 2535
  41. ^ "การบริหารจัดการของแอมของภาคตะวันออกเฉียงเหนือปรับปรุงแสดงให้เห็นถึงความจำเป็นของการใช้ปฏิบัติที่ดีที่สุด (GAO-04-94)" (PDF) รายงานประธานคณะกรรมาธิการการพาณิชย์วิทยาศาสตร์และการขนส่ง, วุฒิสภาสหรัฐอเมริกา สำนักงานบัญชีทั่วไปของสหรัฐอเมริกา. กุมภาพันธ์ 2547. สืบค้นจากต้นฉบับ(PDF)เมื่อ 21 ตุลาคม 2557 . สืบค้นเมื่อ26 สิงหาคม 2556 .
  42. ^ ดาว, เจมส์ (24 เมษายน 2548). "Acela, สร้างขึ้นเพื่อเป็นรถไฟของผู้ช่วยให้รอด Bedevils แอมที่เปิดทุก" นิวยอร์กไทม์ส สืบค้นเมื่อ26 สิงหาคม 2556 .
  43. ^ 中国高铁总里程达 11028 公里占世界一半”. Sohu Business (in จีน). 5 มีนาคม 2557.
  44. ^ "ความเร็วเต็มล่วงหน้าสำหรับเครือข่ายความเร็วสูงรถไฟของจีนในปี 2019" เซาท์ไชน่ามอร์นิ่งโพสต์ สืบค้นเมื่อ24 มกราคม 2562 .
  45. ^ 2017 年中国铁路投资 8010 亿元投产新线 3038 公里 - 中新网. www.chinanews.com (ภาษาจีน) . สืบค้นเมื่อ13 มกราคม 2561 .
  46. ^ "โลกที่ยาวที่สุดด่วนรถไฟสายเปิดในประเทศจีน" Associated Press. ที่เก็บถาวรจากเดิมเมื่อวันที่ 29 ธันวาคม 2012 สืบค้นเมื่อ26 ธันวาคม 2555 .
  47. ^ "ปักกิ่ง - กว่างโจวสายความเร็วสูงให้เสร็จสมบูรณ์" ราชกิจจานุเบกษาระหว่างประเทศ . สืบค้นเมื่อ31 ธันวาคม 2555 .
  48. ^ "รถไฟปฏิบัติการความเร็วสูงของจีนเกิน 7,000 กม." xinhuanet.com . 27 พฤศจิกายน 2012 ที่จัดเก็บจากเดิมในวันที่ 1 ธันวาคม 2012 สืบค้นเมื่อ27 พฤศจิกายน 2555 .
  49. ^ คณะกรรมการพัฒนาและปฏิรูปแห่งชาติ (13 กรกฎาคม 2559).中长期铁路网规划 "(2016) 发改基础 (2016) 1536 号[แผนโครงข่ายรถไฟระยะกลางถึงระยะยาว(ฉบับปรับปรุงปี 2559)] (PDF) (ภาษาจีน) สาธารณรัฐประชาชนจีนคณะกรรมการพัฒนาและปฏิรูปแห่งชาติ. หน้า 7–10 ที่เก็บไว้จากเดิม (PDF)เมื่อวันที่ 30 กรกฎาคม 2017 สืบค้นเมื่อ30 กรกฎาคม 2560 .
  50. ^ "จีน relaunches เราเร็วที่สุดในโลกรถไฟ" โชคลาภ .
  51. ^ "พลังจีนข้างหน้าเป็นนาฬิกาเข้าใหม่ใน" (PDF) ราชกิจจานุเบกษาระหว่างประเทศ .
  52. ^ โชและจุง 2008พี 11.
  53. ^ เฉิน, Melody (4 กันยายน 2008) "โรแมนติกของรถไฟ jeopardizes เส้นทางการบินในประเทศ" วารสารไต้หวัน . สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อ 25 กันยายน 2551 . สืบค้นเมื่อ11 ตุลาคม 2553 .
  54. ^ "ของไต้หวันรถไฟความเร็วสูง: จะได้รับการเรียนรู้อย่างรวดเร็ว Curve" จีนรู้ @ Wharton Wharton School ของมหาวิทยาลัยเพนซิล 26 กันยายน 2550 . สืบค้นเมื่อ11 ตุลาคม 2553 .
  55. ^ "รถไฟความเร็วสูงที่จะทำให้ 8 วันในการเดินทางระหว่างอังการาEskişehir" วันนี้ ที่เก็บถาวรจากเดิมเมื่อวันที่ 21 ตุลาคม 2014 สืบค้นเมื่อ17 ธันวาคม 2557 .
  56. ^ UK, DVV Media "Talgo 250 ถึงคารา"
  57. ^ "รัฐราวข้อเสนอ" JH Crawford สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 8 ตุลาคม 2554 . สืบค้นเมื่อ17 ตุลาคม 2554 .
  58. ^ Jamil Anderlini (5 เมษายน 2010) "จีนในการติดตามจะเป็นเครือข่ายที่ใหญ่ที่สุดในโลก" ไทม์ทางการเงิน สืบค้นเมื่อ12 เมษายน 2553 .
  59. ^ "น็องต์ - ลาวาล. Le TER file à 200 km / H sur la ligne à grande vitesse [vidéo]" . 2 กรกฎาคม 2560.
  60. ^ https://re.public.polimi.it/retrieve/handle/11311/1015984/186783/Beria%20Bel%20et%20al%20-%20Mismatches%20HSR%20Italy%20n%20Spain%20-%20PAPER%2013 % 20% 5BSENT% 5D.pdf
  61. ^ http://documents.worldbank.org/curated/en/695111468024545450/pdf/892000BRI0Box3000china0transport09.pdf
  62. ^ อเรนซ์มาร์ธาริชาร์ดวัวและ Ziming หลิว (2019) "การพัฒนารถไฟความเร็วสูงของจีน" (PDF) . ธนาคารโลก . CS1 maint: multiple names: authors list (link)
  63. ^ "ที่ 307 ล้านปอนด์ต่อไมล์ของแทร็กค่า HS2 จะสมเหตุสมผลหรือไม่" . เดอะการ์เดียน . 3 กุมภาพันธ์ 2020 สืบค้นเมื่อ5 มกราคม 2564 .
  64. ^ "Mercitalia รวดเร็ว: ตั้งแต่เดือนตุลาคมสินค้าจะเดินทางด้วยความเร็วสูง" www.fsitaliane.it . ที่เก็บถาวรจากเดิมเมื่อวันที่ 17 พฤศจิกายน 2018 สืบค้นเมื่อ17 พฤศจิกายน 2561 .
  65. ^ Mo Yelin (29 สิงหาคม 2018) "จีนรถไฟคอร์ปเอสเอฟเอ็กซ์ทีมขึ้นในการจัดส่งสินค้าทุน" Caixin ทั่วโลก สืบค้นเมื่อ22 กันยายน 2563 .
  66. ^ "ic: kurier: Rail courier service by train" . เวลา: เรื่อง สืบค้นเมื่อ22 กันยายน 2563 .
  67. ^ "รถไฟความเร็วสูงในยุโรป - วิธีง่ายๆในการเชื่อมต่อ" (PDF) ลักเซมเบิร์ก: Publications Office of the European Union. 2553. เก็บจากต้นฉบับ(PDF)เมื่อ 19 เมษายน 2554 . สืบค้นเมื่อ18 เมษายน 2554 .
  68. ^ "ความเร็วสูงตัดทางรถไฟในความสำเร็จของสายการบิน" ไชน่าเดลี่ . 2 เมษายน 2554 . สืบค้นเมื่อ17 ตุลาคม 2554 .
  69. ^ "จีนภาคใต้กล่าวว่ารถไฟจะทำร้าย 25% ของเส้นทาง (Update1)" บลูมเบิร์ก 28 ตุลาคม 2552 . สืบค้นเมื่อ17 ตุลาคม 2554 .
  70. ^ ปีเตอร์ Jorritsma "โอกาสทดแทนรถไฟความเร็วสูงสำหรับการขนส่งทางอากาศ" (PDF) น. 3. เก็บจากต้นฉบับ(PDF)เมื่อ 10 มีนาคม 2555
  71. ^ รถไฟความเร็วสูงของสเปนเสนอป้ายบอกทางสำหรับสหรัฐอเมริกา The New York Times 29 พฤษภาคม 2552
  72. ^ ปีเตอร์ Jorritsma "โอกาสทดแทนรถไฟความเร็วสูงสำหรับการขนส่งทางอากาศ" (PDF) น. 4. เก็บจากต้นฉบับ(PDF)เมื่อ 10 มีนาคม 2555
  73. ^ 「 4 時間の壁」切れなかった北海道新幹線! 2 分違いで飛行機に客流れ?(ภาษาญี่ปุ่น). 18 ธันวาคม 2558.
  74. ^ ลิวอเล็กซานเด (11 กันยายน 2007) "รถไฟหัวกระสุนท้าชนสายการบินในไต้หวัน" . อินเทอร์เน็ตแบบใช้สาย ISSN 1059-1028 สืบค้นเมื่อ27 มิถุนายน 2563 . 
  75. ^ "เที่ยวบินไทเปเกาสงจบ - ไทเปไทม์ส" www.taipeitimes.com . 1 กันยายน 2555 . สืบค้นเมื่อ27 มิถุนายน 2563 .
  76. ^ ไทม์ , ศุกร์ 6 มกราคม, 2006, p54 ฝรั่งเศสจะทำงานรถไฟฟรีจากเชื้อเพลิงฟอสซิลส์ชีรักกล่าวว่า
  77. ^ "ตัดการปล่อย CO2 ของคุณโดยการรถไฟได้ถึง 90% ..." Seat61 สืบค้นเมื่อ28 สิงหาคม 2553 .
  78. ^ Prashant Vaze ประหยัดสิ่งแวดล้อม Earthscan น. 298.
  79. ^ Rekordmange kollektivreisende til og จาก Oslo Lufthavn เก็บถาวร 5 พฤษภาคม 2559 ที่ Wayback Machineในภาษานอร์เวย์
  80. ^ "จริง # 257: 3 มีนาคม 2003 - ยานพาหนะอัตราการเข้าพักตามประเภทของยานพาหนะ" กระทรวงพลังงานสหรัฐอเมริกาประสิทธิภาพการใช้พลังงานและพลังงานทดแทน
  81. ^ [1]จาก Smith, Oliverณ วันที่ 10 พฤษภาคม 2014
  82. ^ [2] เก็บถาวร 4 มีนาคม 2016 ที่ Wayback Machineจาก [3] เก็บถาวร 4 มีนาคม 2016 ที่ Wayback Machineณ วันที่ 10 พฤษภาคม 2014
  83. ^ [4]จาก Amtrakณ วันที่ 10 พฤษภาคม 2014
  84. ^ ตัวอย่างของสิ่งนี้ ได้แก่ SNCF ที่ใช้รหัสร่วมกับ Air France และ AIRail ของ Lufthansa ที่ร่วมมือกับ DB
  85. ^ "ใช้เวลานาน แต่ที่สำคัญอย่างยิ่งในกระบวนการของ Deicing อากาศยานในฤดูหนาว" 29 ธันวาคม 2560.
  86. ^ "ไหหลำย้ายเที่ยวบินไปตอนเช้าก่อนที่จะเอาชนะความร้อน" 30 พฤษภาคม 2560.
  87. ^ Lockwood, Deirdre "ลอสแอนเจลิสนามบินมลพิษ City Air สำหรับไมล์ล่อง - เคมีและวิศวกรรมข่าว" cen.acs.org
  88. ^ "ความกังวลที่ดินซื้อกิจการยังคงสุนัขความเร็วสูงหน่วยงานการรถไฟ"
  89. ^ (ไต้หวัน) กระทรวงการต่างประเทศสาธารณรัฐจีน (26 กรกฎาคม 2554). "ไต้หวันรับมือการทรุดตัวของแผ่นดินด้วยโครงการน้ำ - Taiwan Today" . ไต้หวันวันนี้ .
  90. ^ อุตม์โรนัลด์ "เวลาที่จะสิ้นสุดของโอบามาราคาแพงความเร็วสูงโครงการรถไฟ" มูลนิธิเฮอริเทจ
  91. ^ Lockwood, Deirdre "ลอสแอนเจลิสนามบินมลพิษ City Air สำหรับไมล์ล่อง - เคมีและวิศวกรรมข่าว"
  92. ^ พิตต์แมน, มิทช์ (12 สิงหาคม 2016) "เกือบ 3,000 ต้นไม้รอบ Sea-Tac สนามบินจะถูกสับลง"
  93. ^ tagesschau.de. “ Nach Herbststürmen - Die Bahn und der Baum” . tagesschau.de .
  94. ^ "Folgen ฟอน Sturmtief "ซาเวียร์": บาห์น bestreitet mangelnden Baumbeschnitt" เดอร์สออนไลน์ 6 ตุลาคม 2560.
  95. ^ Djahangard ซูซาน (12 ตุลาคม 2017) "Deutsche Bahn: Die Säge nach dem Sturm" - ผ่าน Die Zeit
  96. ^ "ICE รถไฟเฉือนเปิดโดยรถบรรทุกขยะในเยอรมัน" Bild.de สืบค้นเมื่อ28 สิงหาคม 2553 .
  97. ^ "รถไฟความเร็วสูงร้ายแรงฆ่าคนเดินเท้า 12 หนุ่มสาวที่อยู่ใกล้กับชายหาดในบาร์เซโลนา" Bild.de สืบค้นเมื่อ28 สิงหาคม 2553 .
  98. ^ Yonah Freemark พิเศษสำหรับ CNN (26 กรกฎาคม 2013) "ความคิดเห็น: ทำไมรถไฟความเร็วสูงปลอดภัยฉลาด" . ซีเอ็นเอ็น. สืบค้นเมื่อ17 ธันวาคม 2557 .
  99. ^ "คุณสมบัติพิเศษ Eschede เยอรมนี ICE ความเร็วสูงภัยพิบัติรถไฟ" อันตรายข้างหน้า. สืบค้นเมื่อ30 ธันวาคม 2557 .
  100. ^ "ตกรางที่ Eschede" อุบัติเหตุรถไฟตกรางที่ Eschede สืบค้นเมื่อ30 ธันวาคม 2557 .
  101. ^ "เสียชีวิตจากความผิดพลาดรถไฟของจีนเพิ่มขึ้นถึง 39 รวมทั้งสองชาวอเมริกัน" สืบค้นเมื่อ17 ธันวาคม 2557 .
  102. ^ "การตัดสินใจที่จะช้ารถไฟได้พบกับหลากหลายตอบสนอง" ไชน่าเดลี่ .
  103. ^ "More รถไฟความเร็วสูงช้าลงเพื่อปรับปรุงความปลอดภัย" ไชน่าเดลี่ .
  104. ^ "จีนเริ่มที่จะเรียกคืน 350 กิโลเมตร / ชั่วโมงรถไฟหัวกระสุน" ซินฮวนเน็ต.
  105. ^ "หญิงชาวอเมริกันในหมู่ 80 ถูกฆ่าตายในสเปนรถไฟชน; ไดรเวอร์ที่ถูกคุมขัง" NBC News . ที่เก็บถาวรจากเดิมเมื่อวันที่ 25 กรกฎาคม 2013 สืบค้นเมื่อ17 ธันวาคม 2557 .
  106. ^ "El accidente atemoriza a las empresas que pujan por el AVE de Brasil" . 02B . สืบค้นเมื่อ17 ธันวาคม 2557 .
  107. ^ "รถไฟภัยพิบัติทดสอบบน LGV คือ" ราชกิจจานุเบกษารถไฟ . 16 พฤศจิกายน 2558 . สืบค้นเมื่อ16 พฤศจิกายน 2558 .
  108. ^ "อิตาลีรถไฟผิดพลาด: สองตายในอุบัติเหตุรถไฟตกรางความเร็วสูง" ข่าวบีบีซีออนไลน์. สืบค้นเมื่อ6 กุมภาพันธ์ 2563 .
  109. ^ "Treno deragliato, le cause dell'incidente:" Uno scambio aperto aperto per errore " " [รถไฟตกรางสาเหตุของอุบัติเหตุ: «จุดที่เปิดโดยไม่ได้ตั้งใจ»] (ในภาษาอิตาลี) คอร์เรียร์. 7 กุมภาพันธ์ 2020 สืบค้นเมื่อ8 กุมภาพันธ์ 2563 .
  110. ^ ก ข ค KTX กับ新幹線徹底比較 (ภาษาญี่ปุ่น).
  111. ^ http://www.mlit.go.jp/common/000232384.pdf
  112. ^ ก ข 新幹線旅客輸送量の推移 (PDF) (ภาษาญี่ปุ่น).
  113. ^ "ไต้หวัน HSR โหมโรงผู้ประกอบการปรับโครงสร้างความคิดแก่ผู้ถือหุ้น" สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 8 กุมภาพันธ์ 2558 . สืบค้นเมื่อ12 ตุลาคม 2558 .
  114. ^ "ที่จัดเก็บคัดลอก" สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 4 มกราคม 2559 . สืบค้นเมื่อ12 ตุลาคม 2558 .CS1 maint: archived copy as title (link)
  115. ^ 铁路 2014 年投资 8088 亿元超额完成全年计划 - 财经 - 人民网(ในภาษาจีน). การเงินออนไลน์รายวันของผู้คน
  116. ^ "การขนส่งทางอากาศผู้โดยสารดำเนินการ | ข้อมูล" . data.worldbank.org .
  117. ^ IATA "IATA - การพยากรณ์ใหม่ IATA ผู้โดยสารเผยตลาดแห่งอนาคตที่เติบโตอย่างรวดเร็ว"
  118. ^ "บันทึก Maglev แบ่งรถไฟความเร็วโลกของญี่ปุ่น 600 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (370 ไมล์ต่อชั่วโมง) ทดสอบการทำงาน" เดอะการ์เดียน . สหราชอาณาจักร: Guardian News and Media Limited. 21 เมษายน 2558 . สืบค้นเมื่อ21 เมษายน 2558 .
  119. ^ "สิบอันดับรถไฟที่เร็วที่สุดในโลก" railway-technology.com 29 สิงหาคม 2556
  120. ^ "รถไฟความเร็วสูงที่ยาวที่สุดในโลกที่จะชะลอตัวลงเล็กน้อย" People's Daily Online . 15 เมษายน 2554.
  121. ^ "320 กม. / ชม Hayabusa ตรงกับบันทึกความเร็วของโลก" เจแปนไทม์ส . ประเทศญี่ปุ่น: ญี่ปุ่นไทม์ จำกัด 17 มีนาคม 2013 สืบค้นเมื่อ11 กันยายน 2556 .
  122. ^ "สิบปีที่ผ่านมา 27,000km: จีนฉลองครบรอบทศวรรษของความเร็วสูง" วารสารการรถไฟระหว่างประเทศ . 2 สิงหาคม 2561.
  123. ^ "ประเทศจีนมีเครือข่ายความเร็วสูงรถไฟใหญ่ที่สุดในโลก" ไชน่าเดลี่ . สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 2 พฤษภาคม 2018 . สืบค้นเมื่อ31 มกราคม 2562 .
  124. ^ Rabinovitch ไซมอน (27 ตุลาคม 2011) "แผนรถไฟความเร็วสูงของจีนสะดุด" . ไทม์ทางการเงิน สืบค้นเมื่อ27 พฤศจิกายน 2555 . รถไฟหัวกระสุนขบวนแรกของประเทศเริ่มวิ่งในปี 2550 แต่ภายใน 4 ปีจีนได้พัฒนาเครือข่ายความเร็วสูงที่ใหญ่ที่สุดในโลก
  125. ^ a b "中国高铁动车组发送旅客 90 亿人次: 2018 年占比超 60% _ 凤凰网" [รถไฟความเร็วสูงของจีนส่งผู้โดยสาร 9 พันล้านคน: มากกว่า 60% ในปี 2018] tech.ifeng.com . ฟีนิกซ์นิวมีเดีย 1 มกราคม 2562 . สืบค้นเมื่อ27 กุมภาพันธ์ 2564 .
  126. ^ "พลังจีนข้างหน้าเป็นนาฬิกาเข้าใหม่ใน" (PDF) ราชกิจจานุเบกษาระหว่างประเทศ .
  127. ^ "อนาคตตะกั่วเซี่ยงไฮ้เซินเจิ้นกรุงปักกิ่งใน ULI สำรวจจีนเมือง - นิตยสารที่ดินในเมือง" นิตยสาร Urban Land . 3 ตุลาคม 2559 . สืบค้นเมื่อ13 มีนาคม 2560 .
  128. ^ Ollivier, เจอรัลด์ "ความเร็วสูงรถไฟในประเทศจีน: ดูที่การจราจร" (PDF)
  129. ^ "ผู้โดยสารระหว่างเมืองเป็นปริศนาสำหรับเจ้าหน้าที่จีน" ดิอีโคโนมิสต์ 27 กุมภาพันธ์2564. ISSN 0013-0613 . สืบค้นเมื่อ27 กุมภาพันธ์ 2564 . 
  130. ^ ชินคันเซ็น (รถไฟหัวกระสุน) , รถไฟญี่ปุ่นกลุ่ม เก็บถาวรเมื่อ 18 ธันวาคม 2552 ที่ Wayback Machine
  131. ^ AMTRAK, นอกเส้นทาง , Triplepoint มหาวิทยาลัยบอสตัน.
  132. ^ KTX 개통 9 년…이용객 4 억명돌파눈앞(ภาษาเกาหลี). Hankyung.com. 1 เมษายน 2556 . สืบค้นเมื่อ12 กรกฎาคม 2556 .
  133. ^ "รถไฟความเร็วสูงไต้หวันคอร์ปอเรชั่น" ที่เก็บถาวรจากเดิมเมื่อวันที่ 27 ธันวาคม 2014 สืบค้นเมื่อ17 ธันวาคม 2557 .
  134. ^ "อินโดนีเซียในการสร้างทางรถไฟสำหรับรถไฟความเร็วสูง" RedOrbit, 7 กุมภาพันธ์ 2549
  135. ^ "Proyek Kereta Super Cepat Jakarta-Surabaya Pakai Dana Utang 40 Tahun" . 21 กุมภาพันธ์ 2555.
  136. ^ "เฮ่ของรถไฟความเร็วสูงโครงการจาการ์ตา - บันดุง" 21 มกราคม 2559.
  137. ^ Yeniseyev, Maksim "อุซเบกิ electrifies รถไฟไปทางชายแดนอัฟกานิสถาน" คาราวานเสรี. สืบค้นเมื่อ26 สิงหาคม 2563 .
  138. ^ บ ริกินชอว์เดวิด "สายความเร็วสูงโมร็อกโกจะเปิดในฤดูใบไม้ผลิปี 2018" . สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 8 กรกฎาคม 2559 . สืบค้นเมื่อ23 กันยายน 2558 .
  139. ^ " 'แอฟริการถไฟที่เร็วที่สุด' ไอข้างหน้าในโมร็อกโก" อัลจาซีรา . 15 พฤศจิกายน 2561 . สืบค้นเมื่อ17 พฤศจิกายน 2561 .
  140. ^ "สะพานใกล้ Kaia จะถูกลบออกใน 2 เดือน" สืบค้นเมื่อ17 ธันวาคม 2557 .
  141. ^ จุดมุ่งหมายและเป้าหมายเชิงกลยุทธ์[ ลิงก์ตายถาวร ] www.mt.gov.tr
  142. ^ TCDD รายงานประจำปี 2551 www.tcdd.gov.tr เก็บถาวร 1 กุมภาพันธ์ 2553 ที่ Wayback Machine
  143. ^ Metzler 1992
  144. ^ เลวินสัน, D.
  145. ^ "Alta Velocità: tagliato il traguardo dei 100 milioni di viaggiatori" (in อิตาลี) ilsussidiario.net สืบค้นเมื่อ25 มิถุนายน 2555 .
  146. ^ "Il Mercato เด Trasporto Ferroviario A / V - NTV, Nuovo Trasporto Viaggiatori" www.ntvspa.it (ในอิตาลี) สืบค้นเมื่อ13 ตุลาคม 2560 .
  147. ^ "Trenitalia: Dal 2013 a rischio il trasporto locale" (ในภาษาอิตาลี) SkyTG24 สืบค้นเมื่อ25 มิถุนายน 2555 .
  148. ^ "อัลvelocitàอี concorrenza: หมอนี่ลา sfida" il Sole 24 Ore . สืบค้นเมื่อ28 เมษายน 2555 .
  149. ^ "สหรัฐอเมริการหัสชื่อ 49 § 26105 -Definitions" ชื่อรหัสสหรัฐอเมริกา 49 . 1 กุมภาพันธ์ 2010 ที่จัดเก็บจากเดิมในวันที่ 17 มีนาคม 2012 สืบค้นเมื่อ27 พฤษภาคม 2554 . คาดว่าจะถึงความเร็วที่ยั่งยืนมากกว่า 125 ไมล์ต่อชั่วโมง
  150. ^ "High-Speed Rail แผนยุทธศาสตร์" กระทรวงคมนาคมของสหรัฐฯ 1 เมษายน 2552 . สืบค้นเมื่อ28 มิถุนายน 2556 .
  151. ^ "การพัฒนารถไฟความเร็วสูงในประเทศสหรัฐอเมริกา: ปัญหาและเหตุการณ์ล่าสุด" (PDF) สภาวิจัยบริการ สืบค้นเมื่อ10 ตุลาคม 2555 .
  152. ^ วอล์คเกอร์, Alissa (15 กุมภาพันธ์ 2019) "รถไฟความเร็วสูงของแคลิฟอร์เนียยังคงเปิดอยู่ แต่จะเดินหน้าต่อไปได้อย่างไร" . โค้งงอ สืบค้นเมื่อ14 เมษายน 2562 .
  153. ^ การ์เมน เดียมัดดี; ริบาเลย์กัว, เซซิเลีย; Ureña, JoséMaría (1 ธันวาคม 2555). "รถไฟความเร็วสูง: นัยของเมือง". เมือง การวิจัยในปัจจุบันเกี่ยวกับเมือง 29 : S26 – S31 ดอย : 10.1016 / j.cities.2012.06.005 . ISSN 0264-2751 
  154. ^ "เกาหลีใต้ปิด $ 266m ความเร็วสูงเส้นทางรถไฟผู้โดยสารต้องการรถบัส" Globalconstructionreview.com . 16 สิงหาคม 2561.
  155. ^ "今天, 湖北多县市, 告别无高铁历史!" [เปิดให้เข้าชมอย่างเป็นทางการแล้ว! วันนี้หลายมณฑลและเมืองในหูเป่ยอำลาการไม่มีรถไฟความเร็วสูง!]. 29 พฤศจิกายน 2019 มีรายงานว่าเพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการขนส่งสินค้าของรถไฟ Handan และใช้ประโยชน์จากการขนส่งทางรถไฟความเร็วสูงรถไฟ EMU ทั้งหมดที่วิ่งบน Handan Railway จะถูกโอนไปยัง Han-Dan Railway

อ่านเพิ่มเติม[ แก้ไข]

  • Cornolò, Giovanni (1990). Una leggenda che corre: breve storia dell'elettrotreno e dei suoi primati; ETR.200 - ETR.220 - ETR 240 Salò: ETR. ISBN 88-85068-23-5.
  • เดอมาตุภูมิ, Gines (2011). "ฉบับ 2 ฉบับที่ 1" ในวารสารการวิเคราะห์ผลประโยชน์ - ต้นทุน (ed.). BCA ของ HSR: รัฐบาลควรลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานรถไฟความเร็วสูงหรือไม่? . Berkeley Press.
  • ฮิวจ์, เมอร์เรย์ (2015). ที่สองอายุราว: ประวัติศาสตร์ของรถไฟความเร็วสูง สเตราท์กลอสเตอร์, สหราชอาณาจักร: ประวัติกด ISBN 9780750961455.
  • เกร็ดเทก, อ็อตมาร์ (2518). Rollen, schweben, gleiten อัลบ้า. ISBN 3-87094-033-6.
  • มิดเดิลตันวิลเลียมดี. (2511). ระหว่างเมืองยุค บริษัท สำนักพิมพ์ Kalmbach
  • ฮูดคริสโตเฟอร์ (18 เมษายน 2549). ชินคันเซ็น: จากรถไฟหัวกระสุนจะสัญลักษณ์ของโมเดิร์นประเทศญี่ปุ่น เส้นทาง หน้า 18–43 ISBN 978-1-134-36088-8.

ลิงก์ภายนอก[ แก้ไข]

  • เว็บไซต์ทางการของสมาคมรถไฟความเร็วสูงของสหรัฐฯ
  • UIC: รถไฟความเร็วสูง
  • รถไฟความเร็วสูงที่เร็วที่สุดในโลกในการดำเนินการเชิงพาณิชย์
  • เคล็ดลับสำหรับคู่มือการเดินทางด้วยรถไฟจาก Wikivoyage
  • ความคืบหน้าเกี่ยวกับการทำงานร่วมกันของรถไฟในรายงานสองปีของสหภาพยุโรป 2013