น้ำมันเบนซิน
เบนซิน ( / ɡ æ s ə ลิตรi n / ) หรือน้ำมัน ( / P ɛ เสื้อR ə ลิตร / ) (ดูรากศัพท์ความแตกต่างของการตั้งชื่อ) เป็นโปร่งใสปิโตรเลียม -derived ของเหลวไวไฟที่ใช้ส่วนใหญ่เป็นน้ำมันเชื้อเพลิงในส่วนจุดประกายติดไฟ เครื่องยนต์สันดาปภายใน ประกอบด้วยสารประกอบอินทรีย์ที่ได้จากการกลั่นแบบเศษส่วนเป็นส่วนใหญ่ปิโตรเลียมที่เพิ่มขึ้นมีความหลากหลายของสารเติมแต่ง โดยเฉลี่ย 160 ลิตร (42 ดอลลาร์สหรัฐแกลลอน) บาร์เรลของน้ำมันดิบสามารถให้ผลผลิตได้ถึงประมาณ 72 ลิตร (19 แกลลอน) ของน้ำมันเบนซินหลังจากการประมวลผลในโรงกลั่นน้ำมันขึ้นอยู่กับการทดสอบน้ำมันดิบและสิ่งอื่น ๆ ที่ได้จากการกลั่น นอกจากนี้ยังมีการสกัดผลิตภัณฑ์ [1]ลักษณะเฉพาะของน้ำมันเบนซินผสมเฉพาะที่ต้านทานการจุดระเบิดเร็วเกินไป (ซึ่งทำให้เกิดการน็อคและลดประสิทธิภาพในเครื่องยนต์แบบลูกสูบ ) วัดได้จากค่าออกเทนซึ่งผลิตในหลายเกรด ตะกั่ว Tetraethylและสารประกอบตะกั่วอื่น ๆ ซึ่งครั้งหนึ่งเคยใช้กันอย่างแพร่หลายเพื่อเพิ่มค่าออกเทนจะไม่ถูกใช้ในพื้นที่ส่วนใหญ่อีกต่อไป (ยังคงใช้ในการบิน[2]และการแข่งรถอัตโนมัติ[3] ) มักมีการเติมสารเคมีอื่น ๆ ลงในน้ำมันเบนซินเพื่อปรับปรุงเสถียรภาพทางเคมีและลักษณะการทำงานควบคุมการกัดกร่อนและทำความสะอาดระบบเชื้อเพลิง น้ำมันเบนซินอาจมีสารเคมีที่มีส่วนผสมของออกซิเจนเช่นเอทานอล , MTBEหรือETBEเพื่อปรับปรุงการเผาไหม้

น้ำมันเบนซินสามารถเข้าสู่สภาพแวดล้อมที่ไม่ถูกรวมเข้าด้วยกันได้ทั้งในรูปของของเหลวและในรูปของไอจากการรั่วไหลและการจัดการระหว่างการผลิตการขนส่งและการจัดส่ง (เช่นจากถังเก็บจากการรั่วไหล ฯลฯ ) ตัวอย่างของความพยายามในการควบคุมการรั่วไหลดังกล่าวถังเก็บใต้ดินจำนวนมากจำเป็นต้องมีมาตรการที่ครอบคลุมเพื่อตรวจจับและป้องกันการรั่วไหลดังกล่าว [4]น้ำมันเบนซินประกอบด้วยเบนซีนและสารก่อมะเร็งอื่น ๆ ที่เป็นที่รู้จัก[5] [6] [7]และทำให้เสียชีวิตก่อนวัยอันควรกว่า 100,000 คนทุกปี [8]
นิรุกติศาสตร์
"น้ำมัน" เป็นคำภาษาอังกฤษที่หมายถึงน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับรถยนต์ คำที่คิดว่าจะได้รับอิทธิพลจากเครื่องหมายการค้า "Cazeline" หรือ "Gazeline" ตั้งชื่อตามนามสกุลของสำนักพิมพ์อังกฤษพ่อค้ากาแฟและการรณรงค์ทางสังคมจอห์นคาเซล เมื่อวันที่ 27 พฤศจิกายน พ.ศ. 2405 Cassell ได้วางโฆษณาในThe Times of London:
น้ำมันคาซาลีนที่ได้รับสิทธิบัตรปลอดภัยประหยัดและยอดเยี่ยม ... มีคุณสมบัติครบถ้วนซึ่งเป็นที่ต้องการมานานแล้วในฐานะวิธีการของแสงประดิษฐ์ที่ทรงพลัง [9]
นี่เป็นคำที่เกิดขึ้นเร็วที่สุดที่จะพบ Cassell พบว่าเจ้าของร้านในดับลินชื่อ Samuel Boyd ขาย cazeline ปลอมและเขียนจดหมายถึงเขาเพื่อขอให้เขาหยุด บอยด์ไม่ได้ตอบกลับและเปลี่ยน 'C' ทุกตัวเป็น 'G' ดังนั้นจึงบัญญัติคำว่า "gazeline" [9] Oxford อังกฤษวันการใช้งานที่บันทึกไว้เป็นครั้งแรกที่จะ 1863 เมื่อมันถูกสะกดคำว่า "น้ำมันเบนซิน" คำว่า "น้ำมันเบนซิน" ถูกใช้ครั้งแรกในอเมริกาเหนือในปี พ.ศ. 2407 [10]
ในประเทศในเครือจักรภพส่วนใหญ่ผลิตภัณฑ์นี้เรียกว่า "น้ำมัน" มากกว่า "น้ำมันเบนซิน" คำว่าปิโตรเลียมซึ่งเดิมใช้เรียกน้ำมันแร่ประเภทต่างๆและมีความหมายตามตัวอักษรว่า "น้ำมันหิน" มาจากปิโตรเลียมในละตินยุคกลาง ( petra , "rock", and oleum , "oil") [11] [12] "เบนซิน" ถูกนำมาใช้เป็นชื่อผลิตภัณฑ์ในประมาณปี 1870 เป็นชื่อของผลิตภัณฑ์ที่ได้จากการกลั่นน้ำมันแร่ขายโดยอังกฤษผู้ค้าส่งCarless เคเพิลและลีโอนาร์ซึ่งวางตลาดเป็นตัวทำละลาย [13]เมื่อผลิตภัณฑ์พบการใช้ใหม่เป็นเชื้อเพลิงเครื่องยนต์ในเวลาต่อมาFrederick Simmsผู้ร่วมงานของGottlieb Daimlerแนะนำให้ John Leonard เจ้าของ Carless ทราบว่าพวกเขาจดทะเบียนเครื่องหมายการค้า "Petrol" [14]แต่ด้วยเหตุนั้น เวลาคำว่ามีอยู่แล้วในการใช้งานทั่วไปอาจจะเป็นแรงบันดาลใจจากฝรั่งเศสPetrole , [15]และการลงทะเบียนไม่ได้รับอนุญาตเพราะคำว่าเป็นคำอธิบายทั่วไป คาร์เลสยังคงสามารถปกป้องการใช้ "น้ำมันเบนซิน" เป็นชื่อผลิตภัณฑ์ได้เนื่องจากมีการขายภายใต้ชื่อดังกล่าวเป็นเวลาหลายปี คาร์เลสจดทะเบียนชื่ออื่นสำหรับผลิตภัณฑ์ แต่ "น้ำมัน" ยังคงกลายเป็นคำที่ใช้กันทั่วไปสำหรับเชื้อเพลิงในเครือจักรภพอังกฤษ [16] [17]
โรงกลั่นอังกฤษเดิมที่ใช้ "จิตวิญญาณมอเตอร์" เป็นชื่อทั่วไปสำหรับน้ำมันเชื้อเพลิงรถยนต์และ "จิตวิญญาณการบิน" สำหรับน้ำมันเบนซินบิน เมื่อ Carless ถูกปฏิเสธเครื่องหมายการค้าของ "เบนซิน" ในช่วงทศวรรษที่ 1930 คู่แข่งก็เปลี่ยนมาใช้ชื่อ "เบนซิน" ที่เป็นที่นิยมมากขึ้น อย่างไรก็ตาม "จิตวิญญาณแห่งยานยนต์" ได้เข้าสู่กฎหมายและข้อบังคับแล้วดังนั้นคำนี้จึงยังคงใช้เป็นชื่อทางการสำหรับน้ำมัน [18] [19]คำนี้ใช้กันอย่างแพร่หลายในไนจีเรียซึ่ง บริษัท ปิโตรเลียมที่ใหญ่ที่สุดเรียกผลิตภัณฑ์ของตนว่า "จิตวิญญาณแห่งยานยนต์ระดับพรีเมี่ยม" [20]แม้ว่า "น้ำมันเบนซิน" จะแทรกซึมเข้าไปในภาษาอังกฤษแบบไนจีเรีย แต่ "จิตวิญญาณแห่งยานยนต์ระดับพรีเมียม" ยังคงเป็นชื่อทางการที่ใช้ในสิ่งพิมพ์ทางวิทยาศาสตร์รายงานของรัฐบาลและหนังสือพิมพ์ [21]
การใช้คำน้ำมันเบนซินแทนน้ำมันเป็นเรื่องธรรมดาอยู่นอกอเมริกา[ ต้องการอ้างอิง ]แม้ว่าGasolinaถูกนำมาใช้ในภาษาสเปนและโปรตุเกสที่ได้รับโดยเฉพาะอย่างยิ่งสั้นลงตามปกติของน้ำมันเบนซินจะก๊าซเพราะรูปแบบต่างๆของก๊าซผลิตภัณฑ์นอกจากนี้ยังใช้เป็นเชื้อเพลิงในยานยนต์ เช่นก๊าซธรรมชาติอัด (CNG) , ก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG)และก๊าซปิโตรเลียมเหลว (LPG) [ ต้องการอ้างอิง ]
ในหลายภาษาชื่อของผลิตภัณฑ์ที่ได้มาจากเบนซินเช่นBenzinเปอร์เซีย ( เปอร์เซีย : بنزین), รัสเซีย, ตุรกีและเยอรมันBenzinaในอิตาลีหรือBensinในอินโดนีเซีย; แต่ในอาร์เจนตินา, อุรุกวัยและปารากวัยชื่อภาษาNAFTAมาจากการที่สารเคมีแนฟทา [22]
ประวัติศาสตร์
เครื่องยนต์สันดาปภายในตัวแรกที่เหมาะสำหรับใช้ในการขนส่งที่เรียกว่าเครื่องยนต์ออตโตได้รับการพัฒนาในเยอรมนีในช่วงไตรมาสสุดท้ายของศตวรรษที่ 19 น้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องยนต์ต้นเหล่านี้ค่อนข้างผันผวนไฮโดรคาร์บอนที่ได้รับจากถ่านหินก๊าซ ด้วยจุดเดือดใกล้ 85 ° C (185 ° F) ( ออกเทนสูงขึ้นประมาณ 40 ° C) จึงเหมาะอย่างยิ่งสำหรับคาร์บูเรเตอร์ยุคแรก(เครื่องระเหย) การพัฒนาคาร์บูเรเตอร์แบบ "หัวฉีดพ่น" ทำให้สามารถใช้เชื้อเพลิงที่ระเหยได้น้อยลง การปรับปรุงเพิ่มเติมในประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ได้รับการพยายามที่สูงกว่าอัตราส่วนการอัดแต่ความพยายามในช่วงต้นถูกบล็อกโดยการระเบิดก่อนวัยอันควรของน้ำมันเชื้อเพลิงที่รู้จักในฐานะเคาะ
ในปีพ. ศ. 2434 กระบวนการกะเทาะของ Shukhovกลายเป็นวิธีการทางการค้าแรกของโลกในการสลายไฮโดรคาร์บอนที่หนักกว่าในน้ำมันดิบเพื่อเพิ่มเปอร์เซ็นต์ของผลิตภัณฑ์ที่เบากว่าเมื่อเทียบกับการกลั่นแบบธรรมดา
2446 ถึง 2457
วิวัฒนาการของน้ำมันเบนซินตามวิวัฒนาการของน้ำมันในฐานะแหล่งพลังงานที่สำคัญในโลกอุตสาหกรรม ก่อนสงครามโลกครั้งที่หนึ่งสหราชอาณาจักรเป็นประเทศมหาอำนาจทางอุตสาหกรรมที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในโลกและต้องพึ่งพากองทัพเรือเพื่อปกป้องการขนส่งวัตถุดิบจากอาณานิคมของตน เยอรมนียังเป็นอุตสาหกรรมและเช่นเดียวกับอังกฤษขาดทรัพยากรธรรมชาติจำนวนมากที่ต้องส่งไปยังประเทศบ้านเกิด ในช่วงทศวรรษที่ 1890 เยอรมนีเริ่มดำเนินนโยบายที่มีชื่อเสียงระดับโลกและเริ่มสร้างกองทัพเรือเพื่อแข่งขันกับอังกฤษ ถ่านหินเป็นเชื้อเพลิงที่ขับเคลื่อนกองทัพเรือของพวกเขา แม้ว่าทั้งอังกฤษและเยอรมนีจะมีแหล่งสำรองถ่านหินตามธรรมชาติ แต่การพัฒนาน้ำมันเพื่อเป็นเชื้อเพลิงสำหรับเรือทำให้สถานการณ์เปลี่ยนไป เรือที่ขับเคลื่อนด้วยถ่านหินเป็นจุดอ่อนทางยุทธวิธีเนื่องจากกระบวนการขนถ่ายถ่านหินนั้นช้าและสกปรกมากและทำให้เรือเสี่ยงต่อการถูกโจมตีอย่างสมบูรณ์และเสบียงถ่านหินที่ท่าเรือระหว่างประเทศที่ไม่น่าเชื่อถือทำให้การเดินทางระยะไกลไม่สามารถใช้งานได้จริง ข้อดีของน้ำมันปิโตรเลียมในไม่ช้าพบว่ากองทัพเรือของโลกเปลี่ยนเป็นน้ำมัน แต่อังกฤษและเยอรมนีมีน้ำมันสำรองในประเทศน้อยมาก [23]ในที่สุดสหราชอาณาจักรก็แก้ไขปัญหาการพึ่งพาน้ำมันทางเรือโดยการยึดน้ำมันจากRoyal Dutch ShellและAnglo-Persian Oil Companyและสิ่งนี้กำหนดว่าน้ำมันเบนซินจะมาจากที่ใดและคุณภาพใด
ในช่วงแรกของการพัฒนาเครื่องยนต์เบนซินเครื่องบินถูกบังคับให้ใช้น้ำมันเบนซินสำหรับยานยนต์เนื่องจากยังไม่มีน้ำมันเบนซินสำหรับการบิน เชื้อเพลิงต้นเหล่านี้ถูกเรียกว่า "ตรงรัน" แก๊สโซลีนและมีผลพลอยได้จากการกลั่นน้ำมันดิบเดียวในการผลิตน้ำมันก๊าดซึ่งเป็นผลิตภัณฑ์หลักขอสำหรับการเผาไหม้ในตะเกียงน้ำมันก๊าด การผลิตน้ำมันเบนซินจะไม่เกินการผลิตน้ำมันก๊าดจนถึงปีพ. ศ. 2459 น้ำมันเบนซินวิ่งตรงที่เร็วที่สุดเป็นผลมาจากการกลั่นน้ำมันดิบทางตะวันออกและไม่มีการผสมของการกลั่นจากน้ำมันที่แตกต่างกัน ไม่ทราบองค์ประกอบของเชื้อเพลิงในยุคแรก ๆ และคุณภาพแตกต่างกันไปอย่างมากเนื่องจากน้ำมันดิบจากแหล่งน้ำมันต่าง ๆ เกิดขึ้นในส่วนผสมของไฮโดรคาร์บอนที่แตกต่างกันในอัตราส่วนที่แตกต่างกัน ผลกระทบของเครื่องยนต์ที่เกิดจากการเผาไหม้ที่ผิดปกติ (การเคาะเครื่องยนต์และการจุดระเบิดล่วงหน้า ) เนื่องจากเชื้อเพลิงที่ด้อยคุณภาพยังไม่ได้รับการระบุและด้วยเหตุนี้จึงไม่มีการจัดอันดับน้ำมันเบนซินในแง่ของความต้านทานต่อการเผาไหม้ที่ผิดปกติ ข้อกำหนดทั่วไปที่วัดก๊าซโซลีนในยุคแรกคือค่าความถ่วงจำเพาะผ่านมาตราส่วนBauméและต่อมาความผันผวน (แนวโน้มที่จะกลายเป็นไอ) ที่ระบุในแง่ของจุดเดือดซึ่งกลายเป็นจุดสนใจหลักสำหรับผู้ผลิตน้ำมันเบนซิน น้ำมันแก๊สโซลีนของน้ำมันดิบตะวันออกตอนต้นเหล่านี้มีผลการทดสอบBauméค่อนข้างสูง (65 ถึง 80 องศาBaumé) และถูกเรียกว่า "High-Test" ของเพนซิลเวเนียหรือเรียกง่ายๆว่า "High-Test" gasolines สิ่งเหล่านี้มักจะใช้ในเครื่องยนต์ของเครื่องบิน
ภายในปีพ. ศ. 2453 การผลิตรถยนต์ที่เพิ่มขึ้นและการบริโภคน้ำมันเบนซินที่เพิ่มขึ้นทำให้เกิดความต้องการใช้น้ำมันเบนซินมากขึ้น นอกจากนี้การใช้พลังงานไฟฟ้าของแสงสว่างที่เพิ่มขึ้นทำให้ความต้องการน้ำมันก๊าดลดลงทำให้เกิดปัญหาด้านอุปทาน ดูเหมือนว่าอุตสาหกรรมน้ำมันที่กำลังขยายตัวจะติดอยู่ในน้ำมันก๊าดที่มีการผลิตมากเกินไปและน้ำมันเบนซินที่มีการผลิตน้อยเกินไปเนื่องจากการกลั่นอย่างง่ายไม่สามารถเปลี่ยนอัตราส่วนของผลิตภัณฑ์ทั้งสองจากน้ำมันดิบใด ๆ การแก้ปัญหาดังกล่าวปรากฏในปี 2454 เมื่อการพัฒนากระบวนการเบอร์ตันอนุญาตให้มีการแตกด้วยความร้อนของน้ำมันดิบซึ่งจะเพิ่มผลผลิตน้ำมันเบนซินร้อยละจากไฮโดรคาร์บอนที่หนักกว่า รวมกับการขยายตลาดต่างประเทศเพื่อการส่งออกน้ำมันก๊าดส่วนเกินซึ่งตลาดในประเทศไม่ต้องการอีกต่อไป เชื่อกันว่าน้ำมันแก๊สโซลีนที่ "แตก" แบบใหม่เหล่านี้ไม่มีผลอันตรายใด ๆ และจะถูกเติมลงในน้ำมันเบนซินแบบวิ่งตรง นอกจากนี้ยังมีการฝึกผสมเครื่องกลั่นแบบหนักและแบบเบาเพื่อให้ได้การอ่านค่าBauméที่ต้องการและเรียกรวมกันว่า "น้ำมันผสม" แก๊สโซลีน [24]
ความผันผวนค่อยๆได้รับความนิยมมากกว่าการทดสอบBauméแม้ว่าทั้งสองอย่างจะยังคงใช้ร่วมกันเพื่อระบุน้ำมันเบนซิน เมื่อปลายเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2460 Standard Oil (ผู้กลั่นน้ำมันดิบที่ใหญ่ที่สุดในสหรัฐอเมริกาในขณะนั้น) ระบุว่าคุณสมบัติที่สำคัญที่สุดของน้ำมันเบนซินคือความผันผวน [25]เป็นที่คาดกันว่าระดับที่เทียบเท่ากับน้ำมันเบนซินวิ่งตรงเหล่านี้มีค่าออกเทนตั้งแต่ 40 ถึง 60 และ "การทดสอบขั้นสูง" ซึ่งบางครั้งเรียกว่า "เกรดการต่อสู้" อาจมีค่าออกเทนเฉลี่ย 50 ถึง 65 [26]
สงครามโลกครั้งที่หนึ่ง
ก่อนที่อเมริกาจะเข้าสู่สงครามโลกครั้งที่ 1พันธมิตรในยุโรปได้ใช้เชื้อเพลิงที่ได้จากน้ำมันดิบจากเกาะบอร์เนียวชวาและสุมาตราซึ่งให้ประสิทธิภาพที่น่าพอใจในเครื่องบินทหารของพวกเขา เมื่อสหรัฐอเมริกาเข้าสู่สงครามในเดือนเมษายน พ.ศ. 2460 สหรัฐฯกลายเป็นผู้จัดหาน้ำมันเบนซินสำหรับการบินให้กับฝ่ายสัมพันธมิตรรายใหญ่และมีการสังเกตว่าประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ลดลง [27]ในไม่ช้าก็ตระหนักว่าเชื้อเพลิงยานยนต์ไม่เป็นที่น่าพอใจสำหรับการบินและหลังจากการสูญเสียเครื่องบินรบหลายลำความสนใจก็หันมาสนใจคุณภาพของน้ำมันที่ใช้ การทดสอบเที่ยวบินต่อมาดำเนินการในปี 2480 แสดงให้เห็นว่าการลดออกเทน 13 คะแนน (จาก 100 ลงเหลือ 87 ออกเทน) ลดประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ลง 20 เปอร์เซ็นต์และเพิ่มระยะบินขึ้น 45 เปอร์เซ็นต์ [28]หากเกิดการเผาไหม้ที่ผิดปกติเครื่องยนต์อาจสูญเสียกำลังมากพอที่จะทำให้การบินขึ้นสู่อากาศเป็นไปไม่ได้และการบินขึ้น - ลงก็กลายเป็นภัยคุกคามต่อนักบินและเครื่องบิน
ในวันที่ 2 สิงหาคม พ.ศ. 2460 สำนักงานเหมืองแร่ของสหรัฐอเมริกาได้จัดให้มีการศึกษาเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องบินโดยร่วมมือกับแผนกการบินของกองสัญญาณกองทัพสหรัฐและการสำรวจโดยทั่วไปสรุปได้ว่าไม่มีข้อมูลที่เชื่อถือได้สำหรับเชื้อเพลิงที่เหมาะสมสำหรับเครื่องบิน ด้วยเหตุนี้การทดสอบการบินจึงเริ่มขึ้นที่สนามแลงลีย์แมคคุกและไรท์เพื่อพิจารณาว่าแก็สโซลีนต่างกันอย่างไรภายใต้เงื่อนไขที่แตกต่างกัน การทดสอบเหล่านี้แสดงให้เห็นว่าในเครื่องบินบางรุ่นแก๊สโซลีนสำหรับยานยนต์ทำงานได้เช่นเดียวกับ "การทดสอบขั้นสูง" แต่ในประเภทอื่น ๆ ส่งผลให้เครื่องยนต์ร้อนจัด นอกจากนี้ยังพบว่าแก๊สโซลีนจากน้ำมันดิบพื้นฐานอะโรมาติกและแนฟเทนิกจากแคลิฟอร์เนียเซาท์เท็กซัสและเวเนซุเอลาส่งผลให้เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างราบรื่น การทดสอบเหล่านี้ส่งผลให้รัฐบาลกำหนดข้อกำหนดสำหรับเครื่องยนต์แก๊สโซลีนเป็นครั้งแรก (น้ำมันสำหรับการบินใช้ข้อกำหนดเดียวกับเครื่องยนต์แก๊สโซลีน) ในปลายปี พ.ศ. 2460 [29]
สหรัฐอเมริกา พ.ศ. 2461– พ.ศ. 2472
นักออกแบบเครื่องยนต์ทราบดีว่าตามวัฏจักรของ Ottoกำลังและประสิทธิภาพเพิ่มขึ้นตามอัตราส่วนกำลังอัด แต่ประสบการณ์กับน้ำมันเบนซินในช่วงแรก ๆ ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 1 แสดงให้เห็นว่าอัตราส่วนการอัดที่สูงขึ้นจะเพิ่มความเสี่ยงต่อการเผาไหม้ที่ผิดปกติทำให้พลังงานลดลงประสิทธิภาพต่ำลงและการทำงานที่ร้อน เครื่องยนต์และอาจเกิดความเสียหายกับเครื่องยนต์อย่างรุนแรง เพื่อชดเชยเชื้อเพลิงที่ไม่ดีเหล่านี้เครื่องยนต์ในยุคแรกใช้อัตราส่วนกำลังอัดต่ำซึ่งต้องใช้เครื่องยนต์ที่ค่อนข้างใหญ่และหนักเพื่อให้มีกำลังและประสิทธิภาพที่ จำกัด ไรท์พี่น้องเครื่องยนต์เบนซินครั้งแรกที่ใช้อัตราการบีบอัดที่ต่ำเป็น 4.7 ต่อ 1 การพัฒนาเพียง 12 แรงม้า (8.9 กิโลวัตต์) จาก 201 ลูกบาศก์นิ้ว (3,290 ซีซี) และชั่งน้ำหนัก 180 ปอนด์ (82 กิโลกรัม) [30] [31]นี่เป็นข้อกังวลหลักสำหรับนักออกแบบเครื่องบินและความต้องการของอุตสาหกรรมการบินกระตุ้นให้มีการค้นหาเชื้อเพลิงที่สามารถใช้ในเครื่องยนต์ที่มีกำลังอัดสูงกว่า
ระหว่างปีพ. ศ. 2460 ถึง พ.ศ. 2462 ปริมาณน้ำมันเบนซินที่แตกด้วยความร้อนที่ใช้เพิ่มขึ้นเกือบสองเท่า นอกจากนี้การใช้น้ำมันเบนซินธรรมชาติเพิ่มขึ้นอย่างมาก ในช่วงเวลานี้หลายรัฐของสหรัฐอเมริกาได้กำหนดข้อกำหนดสำหรับเครื่องยนต์เบนซิน แต่ไม่มีข้อใดที่เห็นด้วยและไม่เป็นที่น่าพอใจจากมุมมองหนึ่งหรืออีกมุมมองหนึ่ง โรงกลั่นน้ำมันขนาดใหญ่เริ่มระบุเปอร์เซ็นต์วัสดุที่ไม่อิ่มตัว (ผลิตภัณฑ์ที่แตกด้วยความร้อนทำให้เกิดการลอกกาวทั้งในการใช้งานและการเก็บรักษาและไฮโดรคาร์บอนที่ไม่อิ่มตัวจะมีปฏิกิริยามากกว่าและมีแนวโน้มที่จะรวมกับสิ่งสกปรกที่นำไปสู่การลอกกาว) ในปีพ. ศ. 2465 รัฐบาลสหรัฐฯได้เผยแพร่ข้อกำหนดแรกสำหรับแก๊สโซลีนสำหรับการบิน (มีการกำหนดสองเกรดเป็น "การต่อสู้" และ "ในประเทศ" และควบคุมโดยจุดเดือดสีปริมาณกำมะถันและการทดสอบการสร้างเหงือก) พร้อมกับ "มอเตอร์" หนึ่งตัว เกรดสำหรับรถยนต์ การทดสอบเหงือกโดยพื้นฐานแล้วจะกำจัดน้ำมันเบนซินที่แตกด้วยความร้อนออกจากการใช้งานในการบินและทำให้แก๊สโซลีนสำหรับการบินเปลี่ยนกลับเป็นการแยกส่วนแนฟทาสวิ่งตรงหรือการผสมแนฟทาที่แตกด้วยความร้อนแบบวิ่งตรงและผ่านการบำบัดสูง สถานการณ์นี้ยังคงมีอยู่จนถึงปีพ. ศ. 2472 [32]
อุตสาหกรรมรถยนต์ตอบสนองต่อการเพิ่มขึ้นของน้ำมันเบนซินที่แตกด้วยความร้อนพร้อมสัญญาณเตือน แตกความร้อนที่ผลิตจำนวนมากทั้งขาวดำและdiolefins (ไฮโดรคาร์บอนไม่อิ่มตัว) ซึ่งเพิ่มความเสี่ยงของการทากาว [33]นอกจากนี้ความผันผวนยังลดลงจนถึงจุดที่น้ำมันเชื้อเพลิงไม่กลายเป็นไอและเกาะอยู่กับหัวเทียนและเปรอะเปื้อนทำให้สตาร์ทยากและวิ่งอย่างหยาบในฤดูหนาวและเกาะติดกับผนังกระบอกสูบโดยผ่านลูกสูบและวงแหวนและเข้าไปใน น้ำมันเหวี่ยง [34]วารสารฉบับหนึ่งระบุว่า "... สำหรับเครื่องยนต์หลายสูบในรถยนต์ราคาสูงเรากำลังเจือจางน้ำมันในเหวี่ยงมากถึง 40 เปอร์เซ็นต์ในระยะทาง 200 ไมล์ขณะที่การวิเคราะห์น้ำมันใน กระทะน้ำมันแสดงให้เห็น " [35]
เนื่องจากไม่พอใจอย่างมากกับการลดลงของคุณภาพน้ำมันเบนซินโดยรวมผู้ผลิตรถยนต์จึงแนะนำให้กำหนดมาตรฐานคุณภาพสำหรับซัพพลายเออร์น้ำมัน ในทางกลับกันอุตสาหกรรมน้ำมันกล่าวหาว่าผู้ผลิตรถยนต์ไม่ได้ดำเนินการอย่างเพียงพอที่จะปรับปรุงเศรษฐกิจของยานพาหนะและข้อพิพาทดังกล่าวกลายเป็นที่รู้จักในสองอุตสาหกรรมนี้ว่า "ปัญหาเชื้อเพลิง" Animosity เติบโตขึ้นระหว่างอุตสาหกรรมต่างก็กล่าวหาว่าอีกฝ่ายไม่ได้ทำอะไรเพื่อแก้ไขปัญหาและความสัมพันธ์ก็แย่ลง สถานการณ์จะคลี่คลายได้ก็ต่อเมื่อAmerican Petroleum Institute (API) เริ่มการประชุมเพื่อแก้ไขปัญหา "The Fuel Problem" และมีการจัดตั้งคณะกรรมการ Cooperative Fuel Research (CFR) ในปี 1920 เพื่อดูแลโครงการและแนวทางการสืบสวนร่วมกัน นอกเหนือจากตัวแทนของทั้งสองอุตสาหกรรมแล้วสมาคมวิศวกรยานยนต์ (SAE) ยังมีบทบาทสำคัญโดยสำนักงานมาตรฐานแห่งสหรัฐอเมริกาได้รับเลือกให้เป็นองค์กรวิจัยที่เป็นกลางเพื่อดำเนินการศึกษาหลาย ๆ ในขั้นต้นโปรแกรมทั้งหมดเกี่ยวข้องกับความผันผวนและการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงความง่ายในการสตาร์ทการเจือจางน้ำมันเหวี่ยงและการเร่งความเร็ว [36]
การโต้เถียงน้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่ว พ.ศ. 2467–2568
ด้วยการใช้แก๊สโซลีนที่แตกด้วยความร้อนเพิ่มขึ้นทำให้เกิดความกังวลมากขึ้นเกี่ยวกับผลกระทบต่อการเผาไหม้ที่ผิดปกติและสิ่งนี้นำไปสู่การวิจัยหาสารเติมแต่งป้องกันการน็อค ในช่วงปลายทศวรรษที่ 1910 นักวิจัยเช่น AH Gibson, Harry Ricardo , Thomas Midgley Jr.และ Thomas Boyd ได้เริ่มตรวจสอบการเผาไหม้ที่ผิดปกติ เริ่มต้นในปี พ.ศ. 2459 Charles F. Ketteringเริ่มตรวจสอบสารเติมแต่งตามสองเส้นทางคือสารละลาย "เปอร์เซ็นต์สูง" (ซึ่งมีการเติมเอทานอลในปริมาณมาก) และสารละลาย "เปอร์เซ็นต์ต่ำ" (ซึ่งต้องการเพียง 2-4 กรัมต่อแกลลอน) . โซลูชัน "เปอร์เซ็นต์ต่ำ" นำไปสู่การค้นพบtetraethyllead (TEL) ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2464 ซึ่งเป็นผลิตภัณฑ์จากการวิจัยของ Midgley และ Boyd และส่วนประกอบที่กำหนดของน้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่ว นวัตกรรมนี้เริ่มต้นวงจรของการปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงซึ่งใกล้เคียงกับการพัฒนาการกลั่นน้ำมันขนาดใหญ่เพื่อให้ได้ผลิตภัณฑ์มากขึ้นในช่วงเดือดของน้ำมันเบนซิน เอทานอลไม่สามารถจดสิทธิบัตรได้ แต่ TEL ทำได้ดังนั้น Kettering จึงได้รับสิทธิบัตรสำหรับ TEL และเริ่มส่งเสริมผลิตภัณฑ์นี้แทนตัวเลือกอื่น ๆ
อันตรายของสารประกอบที่มีตะกั่วเป็นที่ยอมรับในเวลานั้นและ Kettering ได้รับคำเตือนโดยตรงจาก Robert Wilson จาก MIT, Reid Hunt จาก Harvard, Yandell Henderson of Yale และ Erik Krause จาก University of Potsdam ในเยอรมนีเกี่ยวกับการใช้งาน Krause ทำงานเกี่ยวกับ tetraethyllead เป็นเวลาหลายปีและเรียกมันว่า "พิษที่คืบคลานและเป็นอันตราย" ซึ่งได้ฆ่าสมาชิกของคณะกรรมการวิทยานิพนธ์ของเขา [37] [38]ที่ 27 ตุลาคม 1924 บทความในหนังสือพิมพ์ทั่วประเทศบอกของคนงานที่โรงกลั่นน้ำมันมาตรฐานใกล้ลิซาเบ ธ , นิวเจอร์ซีย์ที่ได้รับการผลิต TEL และถูกทรมานจากพิษตะกั่ว ภายในวันที่ 30 ตุลาคมผู้เสียชีวิตถึง 5 รายแล้ว [38]ในเดือนพฤศจิกายนคณะกรรมาธิการแรงงานนิวเจอร์ซีย์ปิดโรงกลั่น Bayway และเริ่มการสอบสวนของคณะลูกขุนซึ่งส่งผลให้ไม่มีการเรียกเก็บเงินภายในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2468 การขายน้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่วถูกห้ามในนิวยอร์กซิตี้ฟิลาเดลเฟียและนิวเจอร์ซีย์ General Motors , DuPontและ Standard Oil ซึ่งเป็นหุ้นส่วนในEthyl Corporationซึ่งเป็น บริษัท ที่สร้างขึ้นเพื่อผลิต TEL เริ่มโต้แย้งว่าไม่มีทางเลือกอื่นสำหรับน้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่วที่จะรักษาประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงและยังคงป้องกันเครื่องยนต์น็อคได้ หลังจากการศึกษาข้อบกพร่องที่ได้รับการสนับสนุนจากอุตสาหกรรมหลายชิ้นรายงานว่าน้ำมันเบนซินที่ผ่านการบำบัดด้วย TEL ไม่ใช่ปัญหาด้านสาธารณสุขความขัดแย้งก็บรรเทาลง [38]
สหรัฐอเมริกา พ.ศ. 2473-2484
ในช่วงห้าปีก่อนปีพ. ศ. 2472 มีการทดลองจำนวนมากเกี่ยวกับวิธีการทดสอบที่แตกต่างกันเพื่อหาความต้านทานของเชื้อเพลิงต่อการเผาไหม้ที่ผิดปกติ ดูเหมือนว่าการเคาะของเครื่องยนต์ขึ้นอยู่กับพารามิเตอร์ที่หลากหลายรวมถึงการบีบอัด, เวลาในการจุดระเบิด, อุณหภูมิกระบอกสูบ, เครื่องยนต์ที่ระบายความร้อนด้วยอากาศหรือระบายความร้อนด้วยน้ำ, รูปทรงห้อง, อุณหภูมิไอดี, ส่วนผสมที่ไม่ติดมันหรือส่วนผสมที่เข้มข้นและอื่น ๆ สิ่งนี้ทำให้เกิดความสับสนของเครื่องมือทดสอบที่ให้ผลลัพธ์ที่ขัดแย้งกันและไม่มีมาตราส่วนมาตรฐาน ภายในปีพ. ศ. 2472 ผู้ผลิตและผู้ใช้น้ำมันเบนซินเพื่อการบินส่วนใหญ่ได้รับการยอมรับว่าต้องมีการจัดระดับการป้องกันการน็อคบางประเภทไว้ในข้อกำหนดของรัฐบาล ในปีพ. ศ. 2472 ได้มีการนำมาตราส่วนออกเทนมาใช้และในปีพ. ศ. 2473 ได้มีการกำหนดข้อกำหนดค่าออกเทนสำหรับเชื้อเพลิงการบินเป็นครั้งแรก ในปีเดียวกันกองทัพอากาศสหรัฐฯระบุเชื้อเพลิงที่มีค่าออกเทน 87 สำหรับเครื่องบินอันเป็นผลมาจากการศึกษา [39]
ในช่วงเวลานี้การวิจัยพบว่าโครงสร้างของไฮโดรคาร์บอนมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อคุณสมบัติการป้องกันการหลุดของน้ำมันเชื้อเพลิง พาราฟินแบบโซ่ตรงในช่วงเดือดของน้ำมันเบนซินมีคุณสมบัติป้องกันการน็อคต่ำในขณะที่โมเลกุลรูปวงแหวนเช่นอะโรมาติกไฮโดรคาร์บอน (ตัวอย่างคือเบนซิน ) มีความต้านทานต่อการน็อคสูงกว่า [40]การพัฒนานี้นำไปสู่การค้นหากระบวนการที่จะผลิตสารประกอบเหล่านี้จากน้ำมันดิบได้มากกว่าที่จะทำได้ภายใต้การกลั่นแบบตรงหรือการแตกร้าวด้วยความร้อน การวิจัยโดยผู้กลั่นรายใหญ่นำไปสู่การพัฒนากระบวนการที่เกี่ยวข้องกับการทำไอโซเมอไรเซชันของบิวเทนราคาถูกและอุดมสมบูรณ์เป็นไอโซบิวเทนและอัลคิลเพื่อรวมไอโซบิวเทนและบิวทิลเพื่อสร้างไอโซเมอร์ของออกเทนเช่น " isooctane " ซึ่งกลายเป็นองค์ประกอบสำคัญในการผสมเชื้อเพลิงการบิน เพื่อทำให้สถานการณ์ซับซ้อนขึ้นเมื่อประสิทธิภาพของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นระดับความสูงที่เครื่องบินสามารถเข้าถึงได้ก็เพิ่มขึ้นเช่นกันซึ่งส่งผลให้เกิดความกังวลเกี่ยวกับการแช่แข็งของเชื้อเพลิง อุณหภูมิเฉลี่ยจะลดลง 3.6 ° F (2.0 ° C) ต่อระดับความสูงที่เพิ่มขึ้น 1,000 ฟุต (300 เมตร) และที่ 40,000 ฟุต (12 กม.) อุณหภูมิจะเข้าใกล้ −70 ° F (−57 ° C) สารเติมแต่งเช่นเบนซินที่มีจุดเยือกแข็ง 42 ° F (6 ° C) จะแข็งตัวในน้ำมันเบนซินและเสียบสายน้ำมันเชื้อเพลิง อะโรเมติกแทนเช่นโทลูอีน , ไซลีนและคิวมีนรวมกับเบนซิน จำกัด แก้ปัญหา [41]
ภายในปีพ. ศ. 2478 มีเกรดการบินที่แตกต่างกันเจ็ดเกรดโดยพิจารณาจากคะแนนออกเทนเกรดกองทัพสองเกรดกองทัพเรือสี่เกรดและเกรดเชิงพาณิชย์สามเกรดรวมถึงการเปิดตัวน้ำมันเบนซินสำหรับการบิน 100 ออกเทน ภายในปีพ. ศ. 2480 กองทัพบกได้จัดตั้ง 100 ออกเทนเป็นเชื้อเพลิงมาตรฐานสำหรับเครื่องบินรบและเพื่อเพิ่มความสับสนขณะนี้รัฐบาลยอมรับเกรดที่แตกต่างกันถึง 14 เกรดนอกเหนือจาก 11 เกรดอื่น ๆ ในต่างประเทศ เนื่องจาก บริษัท บางแห่งจำเป็นต้องจัดเก็บน้ำมันเชื้อเพลิงการบิน 14 เกรดซึ่งไม่มีการเปลี่ยนแปลงใด ๆ ผลกระทบต่อโรงกลั่นจึงเป็นไปในทางลบ อุตสาหกรรมการกลั่นไม่สามารถมุ่งเน้นไปที่กระบวนการแปลงกำลังการผลิตขนาดใหญ่สำหรับเกรดที่แตกต่างกันจำนวนมากและต้องหาวิธีแก้ปัญหา ภายในปีพ. ศ. 2484 โดยหลักแล้วความพยายามของคณะกรรมการวิจัยเชื้อเพลิงของสหกรณ์จำนวนเกรดสำหรับเชื้อเพลิงการบินลดลงเหลือ 3: 73, 91 และออกเทน 100 [42]
การพัฒนาน้ำมันเบนซินสำหรับการบิน 100-octane ในระดับเศรษฐกิจเกิดจากส่วนหนึ่งของJimmy Doolittleซึ่งเป็นผู้จัดการการบินของ บริษัท น้ำมันเชลล์ เขาโน้มน้าวให้เชลล์ลงทุนในการกลั่นเพื่อผลิตออกเทน 100 ในระดับที่ไม่มีใครต้องการเนื่องจากไม่มีเครื่องบินที่ต้องใช้เชื้อเพลิงอย่างที่ไม่มีใครทำ เพื่อนพนักงานบางคนเรียกความพยายามของเขาว่า "ความผิดพลาดล้านดอลลาร์ของ Doolittle" แต่เวลาจะพิสูจน์ว่า Doolittle ถูกต้อง ก่อนหน้านี้กองทัพได้พิจารณาการทดสอบค่าออกเทน 100 โดยใช้ค่าออกเทนบริสุทธิ์ แต่ราคา 25 เหรียญต่อแกลลอนราคาดังกล่าวป้องกันไม่ให้เกิดขึ้น ในปีพ. ศ. 2472 Stanavo Specification Board, Inc. จัดขึ้นโดย บริษัท Standard Oil ของแคลิฟอร์เนียอินดีแอนาและนิวเจอร์ซีย์เพื่อปรับปรุงเชื้อเพลิงและน้ำมันสำหรับการบินและในปีพ. ศ. 2478 ได้วางเชื้อเพลิงออกเทน 100 ตัวแรกในตลาด Stanavo Ethyl Gasoline 100 เป็น ใช้โดยกองทัพบกผู้ผลิตเครื่องยนต์และสายการบินสำหรับการทดสอบและสำหรับการแข่งขันทางอากาศและบันทึกเที่ยวบิน [43]ในปี 1936 การทดสอบที่สนามไรท์โดยใช้ทางเลือกใหม่ที่ถูกกว่าเป็นค่าออกเทนบริสุทธิ์พิสูจน์คุณค่าของเชื้อเพลิงออกเทน 100 และทั้งเชลล์และน้ำมันมาตรฐานจะชนะสัญญาในการจัดหาปริมาณการทดสอบให้กับกองทัพบก ในปี 1938 ราคาลดลงเหลือ 17.5 เซนต์ต่อแกลลอนเพียง 2.5 เซนต์มากกว่าเชื้อเพลิงออกเทน 87 ในตอนท้ายของ WW II ราคาจะลดลงเหลือ 16 เซนต์ต่อแกลลอน [44]
ในปีพ. ศ. 2480 Eugene Houdry ได้พัฒนากระบวนการ Houdry ในการกะเทาะตัวเร่งปฏิกิริยาซึ่งผลิตน้ำมันเบนซินที่มีค่าออกเทนสูงซึ่งดีกว่าผลิตภัณฑ์ที่แตกด้วยความร้อนเนื่องจากไม่มีโอเลฟินที่มีความเข้มข้นสูง [24]ในปีพ. ศ. 2483 มีหน่วยงาน Houdry เพียง 14 หน่วยในสหรัฐฯ; ภายในปีพ. ศ. 2486 สิ่งนี้เพิ่มขึ้นเป็น 77 ไม่ว่าจะเป็นกระบวนการ Houdry หรือประเภท Thermofor Catalytic หรือ Fluid Catalyst [45]
การค้นหาเชื้อเพลิงที่มีค่าออกเทนสูงกว่า 100 นำไปสู่การขยายขนาดโดยการเปรียบเทียบกำลังขับ น้ำมันเชื้อเพลิงที่กำหนดเกรด 130 จะผลิตกำลังได้มากถึง 130 เปอร์เซ็นต์ในเครื่องยนต์เช่นเดียวกับที่ทำงานโดยใช้ไอโซ - ออกเทนบริสุทธิ์ ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 เชื้อเพลิงที่มีค่าออกเทนสูงกว่า 100 จะได้รับการจัดอันดับสองระดับคือส่วนผสมที่เข้มข้นและไม่ติดมันและจะเรียกว่า 'หมายเลขประสิทธิภาพ' (PN) น้ำมันเบนซินสำหรับการบิน 100 ออกเทนจะเรียกว่าเกรด 130/100 [46]
สงครามโลกครั้งที่สอง
เยอรมนี
น้ำมันและผลพลอยได้โดยเฉพาะอย่างยิ่งน้ำมันเบนซินสำหรับการบินที่มีค่าออกเทนสูงจะเป็นตัวผลักดันให้เยอรมนีดำเนินสงครามอย่างไร อันเป็นผลมาจากบทเรียนของสงครามโลกครั้งที่หนึ่งเยอรมนีได้กักตุนน้ำมันและน้ำมันเบนซินไว้สำหรับการรุกแบบสายฟ้าแลบและได้ผนวกออสเตรียเพิ่มการผลิตน้ำมัน 18,000 บาร์เรลต่อวัน แต่สิ่งนี้ไม่เพียงพอที่จะรักษาแผนการพิชิตยุโรปไว้ได้ เนื่องจากเสบียงและแหล่งน้ำมันที่จับได้จะเป็นสิ่งจำเป็นในการขับเคลื่อนการรณรงค์หน่วยบัญชาการระดับสูงของเยอรมันจึงสร้างทีมผู้เชี่ยวชาญด้านน้ำมันพิเศษที่มาจากกลุ่มอุตสาหกรรมน้ำมันในประเทศ พวกเขาถูกส่งไปดับไฟในบ่อน้ำมันและเริ่มการผลิตอีกครั้งโดยเร็วที่สุด แต่การยึดแหล่งน้ำมันยังคงเป็นอุปสรรคตลอดช่วงสงคราม ในช่วงการรุกรานของโปแลนด์การคาดการณ์ปริมาณการใช้น้ำมันเบนซินของเยอรมันได้รับการประเมินต่ำไปมาก Heinz Guderianของเขาและหน่วยยานเกราะบริโภคเกือบ 1 แกลลอนสหรัฐต่อไมล์ (2.4 L / กิโลเมตร) ของน้ำมันเบนซินในไดรฟ์ไปยังกรุงเวียนนา เมื่อพวกเขามีส่วนร่วมในการต่อสู้ทั่วประเทศที่เปิดกว้างการบริโภคน้ำมันเบนซินเพิ่มขึ้นเกือบสองเท่า ในวันที่สองของการต่อสู้หน่วยของ XIX Corps ถูกบังคับให้หยุดเมื่อน้ำมันหมด [47]วัตถุประสงค์หลักประการหนึ่งของการรุกรานโปแลนด์คือแหล่งน้ำมันของพวกเขา แต่โซเวียตบุกเข้ามาและยึดผลผลิตของโปแลนด์ได้ 70 เปอร์เซ็นต์ก่อนที่เยอรมันจะไปถึงได้ ผ่านข้อตกลงการค้าระหว่างเยอรมัน - โซเวียต (พ.ศ. 2483)สตาลินตกลงในเงื่อนไขที่คลุมเครือว่าจะจัดหาน้ำมันเพิ่มเติมให้แก่เยอรมนีซึ่งเท่ากับที่ผลิตโดยแหล่งน้ำมันโปแลนด์ที่โซเวียตยึดครองในขณะนี้ที่ Drohobych และ Boryslav เพื่อแลกกับถ่านหินและท่อเหล็กอย่างหนัก
แม้ว่าพวกนาซีจะยึดครองดินแดนอันกว้างใหญ่ของยุโรปได้ แต่ก็ไม่ได้ช่วยให้น้ำมันเบนซินขาดแคลน พื้นที่นี้ไม่เคยมีน้ำมันพอเพียงมาก่อนสงคราม ในปี 1938 พื้นที่ที่นาซียึดครองจะผลิตได้ 575,000 บาร์เรลต่อวัน ในปีพ. ศ. 2483 การผลิตทั้งหมดภายใต้การควบคุมของเยอรมันมีเพียง 234,550 บาร์เรล (37,290 ม. 3 ) ซึ่งขาดแคลน 59 เปอร์เซ็นต์ [48]เมื่อถึงฤดูใบไม้ผลิปี 1941 และปริมาณน้ำมันเบนซินสำรองของเยอรมันหมดอดอล์ฟฮิตเลอร์เห็นการรุกรานของรัสเซียเพื่อยึดแหล่งน้ำมันของโปแลนด์และน้ำมันของรัสเซียในเทือกเขาคอเคซัสเพื่อแก้ปัญหาการขาดแคลนน้ำมันเบนซินของเยอรมัน เร็วที่สุดเท่าที่กรกฎาคม 2484 หลังจากเริ่มปฏิบัติการบาร์บารอสซา 22 มิถุนายนฝูงบินของ Luftwaffe บางส่วนถูกบังคับให้ลดภารกิจสนับสนุนภาคพื้นดินเนื่องจากน้ำมันเบนซินสำหรับการบินขาดแคลน เมื่อวันที่ 9 ตุลาคมนายพลประจำกองร้อยของเยอรมันคาดการณ์ว่ายานพาหนะของกองทัพมีน้ำหนัก 24,000 บาร์เรล (3,800 ม. 3 ) ซึ่งขาดแคลนน้ำมันเบนซิน [49]
น้ำมันเบนซินสำหรับการบินเกือบทั้งหมดของเยอรมนีมาจากโรงงานน้ำมันสังเคราะห์ที่เติมไฮโดรเจนและถ่านหินทาร์ กระบวนการเหล่านี้ได้รับการพัฒนาในช่วงทศวรรษที่ 1930 โดยเป็นความพยายามที่จะบรรลุความเป็นอิสระของเชื้อเพลิง มีการผลิตน้ำมันเบนซินสำหรับการบินในปริมาณ 2 เกรดในเยอรมนีคือเกรด B-4 หรือสีน้ำเงินและเกรด C-3 หรือสีเขียวซึ่งคิดเป็นประมาณ 2 ใน 3 ของการผลิตทั้งหมด B-4 เทียบเท่ากับ 89- ออกเทนและ C-3 มีค่าเท่ากับค่าออกเทน 100 ของสหรัฐโดยประมาณแม้ว่าส่วนผสมแบบลีนจะได้รับการจัดอันดับประมาณ 95- ออกเทนและต่ำกว่าผลผลิตสูงสุดของสหรัฐในปี 2486 ถึง 52,200 บาร์เรลต่อวันก่อนหน้านี้ ฝ่ายพันธมิตรตัดสินใจที่จะกำหนดเป้าหมายไปที่โรงเชื้อเพลิงสังเคราะห์ จากการยึดเครื่องบินข้าศึกและการวิเคราะห์น้ำมันเบนซินที่พบในเครื่องบินทั้งฝ่ายพันธมิตรและฝ่ายอักษะต่างตระหนักถึงคุณภาพของน้ำมันเบนซินเพื่อการบินที่ผลิตขึ้นและสิ่งนี้กระตุ้นให้เกิดการแข่งขันออกเทนเพื่อให้ได้มาซึ่งความได้เปรียบในประสิทธิภาพของเครื่องบิน ต่อมาในช่วงสงครามเกรด C-3 ได้รับการปรับปรุงให้เทียบเท่ากับเกรด 150 ดอลลาร์สหรัฐ (ระดับส่วนผสมที่หลากหลาย) [50]
ญี่ปุ่น
ญี่ปุ่นเช่นเดียวกับเยอรมนีแทบไม่มีอุปทานน้ำมันในประเทศและในช่วงปลายทศวรรษที่ 1930 ผลิตน้ำมันของตัวเองเพียง 7% ในขณะที่นำเข้าส่วนที่เหลือ - 80% จากสหรัฐอเมริกา เมื่อการรุกรานของญี่ปุ่นเพิ่มขึ้นในจีน ( เหตุการณ์ USS Panay ) และมีข่าวไปถึงสาธารณชนชาวอเมริกันเกี่ยวกับการทิ้งระเบิดของศูนย์พลเรือนโดยเฉพาะการทิ้งระเบิดที่ชุงกิงความคิดเห็นของประชาชนก็เริ่มสนับสนุนการคว่ำบาตรของสหรัฐฯ การสำรวจความคิดเห็นของ Gallup ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2482 พบว่าประชาชนชาวอเมริกันร้อยละ 72 สนับสนุนการห้ามนำวัสดุสงครามไปยังญี่ปุ่น ความตึงเครียดที่เพิ่มขึ้นระหว่างสหรัฐฯและญี่ปุ่นทำให้สหรัฐฯวางข้อ จำกัด ในการส่งออกและในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2483 สหรัฐฯได้ออกประกาศห้ามส่งออกน้ำมันเบนซินออกเทน 87 หรือสูงกว่าไปยังญี่ปุ่น คำสั่งห้ามนี้ไม่ได้ขัดขวางชาวญี่ปุ่นเนื่องจากเครื่องบินของพวกเขาสามารถทำงานด้วยเชื้อเพลิงที่มีค่าออกเทนต่ำกว่า 87 และหากจำเป็นพวกเขาสามารถเพิ่มTELเพื่อเพิ่มค่าออกเทนได้ เมื่อปรากฎว่าญี่ปุ่นซื้อน้ำมันเบนซินสำหรับการบินออกเทน sub-87 เพิ่มขึ้น 550 เปอร์เซ็นต์ในช่วงห้าเดือนหลังจากที่เดือนกรกฎาคมปี 1940 ห้ามขายออกเทนที่สูงขึ้น [51]ความเป็นไปได้ของการห้ามใช้น้ำมันเบนซินจากอเมริกาโดยสิ้นเชิงได้สร้างความขัดแย้งในรัฐบาลญี่ปุ่นว่าจะดำเนินการอย่างไรเพื่อให้มีเสบียงมากขึ้นจากหมู่เกาะอินเดียตะวันออกของเนเธอร์แลนด์และเรียกร้องให้มีการส่งออกน้ำมันมากขึ้นจากรัฐบาลเนเธอร์แลนด์ที่ถูกเนรเทศหลังจากการรบที่เนเธอร์แลนด์ . การดำเนินการนี้กระตุ้นให้สหรัฐฯย้ายกองเรือแปซิฟิกจากแคลิฟอร์เนียตอนใต้ไปยังเพิร์ลฮาร์เบอร์เพื่อช่วยให้อังกฤษแก้ไขปัญหาที่จะอยู่ในอินโดจีน ด้วยการรุกรานอินโดจีนของฝรั่งเศสในเดือนกันยายน พ.ศ. 2483 ทำให้เกิดความกังวลอย่างมากเกี่ยวกับการที่ญี่ปุ่นจะรุกรานหมู่เกาะอินเดียของชาวดัตช์เพื่อรักษาน้ำมันของตน หลังจากสหรัฐฯสั่งห้ามส่งออกเหล็กและเศษเหล็กทั้งหมดในวันรุ่งขึ้นญี่ปุ่นได้ลงนามในสนธิสัญญาไตรภาคีและสิ่งนี้ทำให้วอชิงตันกลัวว่าการสั่งห้ามน้ำมันของสหรัฐฯโดยสมบูรณ์จะกระตุ้นให้ญี่ปุ่นรุกรานหมู่เกาะอินเดียตะวันออกของดัตช์ ในวันที่ 16 มิถุนายน พ.ศ. 2484 Harold Ickes ซึ่งได้รับการแต่งตั้งเป็นผู้ประสานงานด้านปิโตรเลียมเพื่อการป้องกันประเทศหยุดการขนส่งน้ำมันจากฟิลาเดลเฟียไปยังญี่ปุ่นเนื่องจากปัญหาการขาดแคลนน้ำมันบนชายฝั่งตะวันออกเนื่องจากการส่งออกไปยังฝ่ายสัมพันธมิตรเพิ่มขึ้น นอกจากนี้เขายังโทรเลขให้ซัพพลายเออร์น้ำมันทั้งหมดบนชายฝั่งตะวันออกไม่ให้ส่งน้ำมันใด ๆ ไปยังญี่ปุ่นโดยไม่ได้รับอนุญาต ประธานาธิบดีรูสเวลต์ตอบโต้คำสั่งของ Ickes ที่บอกกับ Ickes ว่า "... ฉันมีกองทัพเรือไม่เพียงพอที่จะเดินทางไปรอบ ๆ และทุกๆตอนเล็ก ๆ น้อย ๆ ในมหาสมุทรแปซิฟิกหมายถึงเรือในมหาสมุทรแอตแลนติกน้อยลง" [52]ในวันที่ 25 กรกฎาคม พ.ศ. 2484 สหรัฐฯจะต้องมีการแช่แข็งทรัพย์สินทางการเงินและใบอนุญาตทั้งหมดของญี่ปุ่นสำหรับการใช้เงินที่แช่แข็งแต่ละครั้งรวมถึงการซื้อน้ำมันที่สามารถผลิตน้ำมันเบนซินสำหรับการบิน เมื่อวันที่ 28 กรกฎาคม พ.ศ. 2484 ญี่ปุ่นได้รุกรานอินโดจีนตอนใต้
การอภิปรายในรัฐบาลญี่ปุ่นเกี่ยวกับสถานการณ์น้ำมันและน้ำมันเบนซินนำไปสู่การรุกรานหมู่เกาะอินเดียตะวันออกของดัตช์ แต่นี่จะหมายถึงการทำสงครามกับสหรัฐฯซึ่งกองเรือแปซิฟิกเป็นภัยคุกคามต่อปีกของพวกเขา สถานการณ์นี้นำไปสู่การตัดสินใจโจมตีกองเรือสหรัฐฯที่เพิร์ลฮาร์เบอร์ก่อนที่จะดำเนินการรุกรานหมู่เกาะอินเดียตะวันออกของดัตช์ เมื่อวันที่ 7 ธันวาคม 1941 ญี่ปุ่นโจมตีเพิร์ลฮาร์เบอร์และในวันถัดไปเนเธอร์แลนด์ประกาศสงครามกับญี่ปุ่นซึ่งริเริ่มแคมเปญดัตช์อีสต์อินดีส แต่ชาวญี่ปุ่นพลาดโอกาสทองที่เพิร์ลฮาร์เบอร์ "น้ำมันทั้งหมดสำหรับกองทัพเรืออยู่ในรถถังผิวน้ำในช่วงเวลาที่เพิร์ลฮาร์เบอร์" พลเรือเอกเชสเตอร์นิมิทซ์ซึ่งขึ้นดำรงตำแหน่งผู้บัญชาการกองเรือแปซิฟิกกล่าวในภายหลัง "เรามีประมาณ4+1 / 2 ล้านบาร์เรล [720,000 ม. 3 ] ของน้ำมันออกมีและทั้งหมดมันเป็นความเสี่ยงที่จะ .50 ลำกล้องกระสุน หากญี่ปุ่นทำลายน้ำมัน "เขากล่าวเสริม" มันจะทำให้สงครามยืดเยื้อไปอีกสองปี " [53]
สหรัฐ
ในช่วงต้นปีพ. ศ. 2487 วิลเลียมบอยด์ประธานสถาบันปิโตรเลียมอเมริกันและประธานสภาสงครามอุตสาหกรรมปิโตรเลียมกล่าวว่า "ฝ่ายสัมพันธมิตรอาจได้รับชัยชนะจากคลื่นน้ำมันในสงครามโลกครั้งที่ 1 แต่ในสงครามโลกครั้งที่สองที่ยิ่งใหญ่กว่านี้ไม่มีที่สิ้นสุด เรากำลังบินไปสู่ชัยชนะบนปีกของปิโตรเลียม " ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2484 สหรัฐอเมริกามีบ่อน้ำมัน 385,000 แห่งที่ผลิตน้ำมันได้ 1.4 พันล้านบาร์เรลต่อปีและกำลังการผลิตน้ำมันเบนซินสำหรับการบิน 100 ออกเทนอยู่ที่ 40,000 บาร์เรลต่อวัน ภายในปีพ. ศ. 2487 สหรัฐฯกำลังผลิตมากกว่า 1.5 พันล้านบาร์เรลต่อปี (67 เปอร์เซ็นต์ของการผลิตโลก) และอุตสาหกรรมปิโตรเลียมได้สร้างโรงงานใหม่ 122 แห่งสำหรับการผลิตน้ำมันเบนซินสำหรับการบิน 100-octane และกำลังการผลิตมากกว่า 400,000 บาร์เรลต่อวัน - เพิ่มขึ้น มากกว่าสิบเท่า มีการประเมินว่าสหรัฐฯผลิตน้ำมันเบนซินสำหรับการบิน 100-octane เพียงพอที่จะอนุญาตให้ทิ้งระเบิดระยะสั้น 20,000 ตัน (18,000 เมตริกตัน) ใส่ศัตรูทุกวันตลอดทั้งปี บันทึกการใช้น้ำมันเบนซินโดยกองทัพก่อนเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2486 ไม่สอดคล้องกันเนื่องจากบริการจัดหาของกองทัพแต่ละแห่งซื้อผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมของตนเองและไม่มีระบบควบคุมหรือบันทึกจากส่วนกลาง ในวันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2486 กองทัพบกได้สร้างกองเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่นของกองทหารพลาธิการและจากบันทึกของพวกเขาพวกเขาได้จัดทำตารางว่ากองทัพบก (ไม่รวมเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่นสำหรับเครื่องบิน) ซื้อน้ำมันเบนซินกว่า 2.4 พันล้านแกลลอนเพื่อส่งไปยังโรงภาพยนตร์ในต่างประเทศระหว่างวันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2486 จนถึงเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2488 ตัวเลขดังกล่าวไม่รวมน้ำมันเบนซินที่กองทัพใช้ในสหรัฐอเมริกา [54]การผลิตเชื้อเพลิงรถยนต์ลดลงจาก 701,000,000 บาร์เรลในปี พ.ศ. 2484 ลงมาเป็น 608,000,000 บาร์เรลในปี พ.ศ. 2486 [55]สงครามโลกครั้งที่สองถือเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ของสหรัฐอเมริกาที่มีการปันส่วนน้ำมันเบนซินและรัฐบาลได้กำหนดให้มีการควบคุมราคาเพื่อป้องกันภาวะเงินเฟ้อ ปริมาณการใช้น้ำมันเบนซินต่อรถยนต์ลดลงจาก 755 แกลลอนต่อปีในปี 2484 เหลือ 540 แกลลอนในปี 2486 โดยมีเป้าหมายในการถนอมยางสำหรับยางรถยนต์เนื่องจากญี่ปุ่นได้ตัดสหรัฐฯออกจากอุปทานยางกว่า 90 เปอร์เซ็นต์ซึ่งมาจากเนเธอร์แลนด์ตะวันออก อินดีสและอุตสาหกรรมยางสังเคราะห์ของสหรัฐฯอยู่ในช่วงเริ่มต้น ราคาน้ำมันเบนซินเฉลี่ยเปลี่ยนจากระดับต่ำสุดเป็นประวัติการณ์ที่ 0.1275 ดอลลาร์ต่อแกลลอน (0.1841 ดอลลาร์พร้อมภาษี) ในปี 2483 เป็น 0.1448 ดอลลาร์ต่อแกลลอน (0.2050 ดอลลาร์พร้อมภาษี) ในปี พ.ศ. 2488 [56]
แม้จะมีการผลิตน้ำมันเบนซินเพื่อการบินที่ใหญ่ที่สุดในโลก แต่กองทัพสหรัฐฯก็ยังพบว่ามีความจำเป็นมากกว่า ตลอดระยะเวลาของสงครามการจัดหาน้ำมันเบนซินเพื่อการบินอยู่เบื้องหลังข้อกำหนดมาโดยตลอดและส่งผลกระทบต่อการฝึกอบรมและปฏิบัติการ สาเหตุของการขาดแคลนนี้เกิดขึ้นก่อนที่สงครามจะเริ่มขึ้นด้วยซ้ำ ตลาดเสรีไม่สนับสนุนค่าใช้จ่ายในการผลิตเชื้อเพลิงการบิน 100 ออกเทนในปริมาณมากโดยเฉพาะในช่วงภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ ไอโซ - ออกเทนในขั้นตอนการพัฒนาช่วงแรกมีราคา 30 ดอลลาร์ต่อแกลลอนและแม้กระทั่งในปีพ. ศ. 2477 ก็ยังคงเป็น 2 ดอลลาร์ต่อแกลลอนเมื่อเทียบกับ 0.18 ดอลลาร์สำหรับเครื่องยนต์เบนซินเมื่อกองทัพตัดสินใจที่จะทดลองกับ 100 ออกเทนสำหรับเครื่องบินรบ แม้ว่าจะมีเพียง 3 เปอร์เซ็นต์ของเครื่องบินรบของสหรัฐฯในปี 2478 ที่สามารถใช้ประโยชน์จากค่าออกเทนที่สูงขึ้นได้อย่างเต็มที่เนื่องจากมีอัตราส่วนการบีบอัดที่ต่ำ แต่กองทัพก็เห็นความจำเป็นในการเพิ่มประสิทธิภาพโดยรับประกันค่าใช้จ่ายและซื้อ 100,000 แกลลอน ภายในปีพ. ศ. 2480 กองทัพบกได้จัดตั้ง 100 ออกเทนเป็นเชื้อเพลิงมาตรฐานสำหรับเครื่องบินรบและในปีพ. ศ. 2482 มีการผลิตเพียง 20,000 บาร์เรลต่อวัน กองทัพสหรัฐฯเป็นเพียงตลาดเดียวสำหรับน้ำมันเบนซินสำหรับการบิน 100 ออกเทนและเมื่อเกิดสงครามขึ้นในยุโรปสิ่งนี้ได้สร้างปัญหาด้านอุปทานที่ยังคงมีอยู่ตลอดระยะเวลา [57] [58]
ด้วยสงครามในยุโรปในปี 1939 ความจริงการคาดการณ์ทั้งหมดของการบริโภคออกเทน 100 นั้นเหนือกว่าการผลิตที่เป็นไปได้ทั้งหมด ทั้งกองทัพบกและกองทัพเรือไม่สามารถทำสัญญาเชื้อเพลิงล่วงหน้าเกินหกเดือนและไม่สามารถจัดหาเงินทุนสำหรับการขยายโรงงานได้ หากไม่มีตลาดที่มีการรับประกันในระยะยาวอุตสาหกรรมปิโตรเลียมจะไม่เสี่ยงต่อเงินทุนเพื่อขยายการผลิตสำหรับผลิตภัณฑ์ที่มีเพียงรัฐบาลเท่านั้นที่จะซื้อได้ การแก้ปัญหาในการขยายการจัดเก็บการขนส่งการเงินและการผลิตคือการสร้าง Defence Supplies Corporation ในวันที่ 19 กันยายน พ.ศ. 2483 (Defence Supplies Corporation) จะซื้อขนส่งและจัดเก็บน้ำมันเบนซินสำหรับการบินทั้งหมดสำหรับกองทัพบกและกองทัพเรือในราคารวมค่าขนส่ง ค่าธรรมเนียม. [59]
เมื่อพันธมิตรฝ่าวงล้อมหลังจาก D-Day พบกองทัพของตนยืดเส้นอุปทานของพวกเขาไปยังจุดที่อันตรายวิธีการแก้ปัญหาชั่วคราวเป็นลูกบอลสีแดงเอ็กซ์เพรส แต่แม้ในไม่ช้านี้ก็ยังไม่เพียงพอ รถบรรทุกในขบวนต้องขับไปในระยะทางไกลขึ้นเมื่อกองทัพก้าวหน้าขึ้นและพวกเขาใช้น้ำมันเบนซินชนิดเดียวกันกับที่พวกเขาพยายามส่งมอบมากกว่าเปอร์เซ็นต์ ในปีพ. ศ. 2487 ในที่สุดกองทัพที่สามของนายพลจอร์จแพตตันก็จนตรอกไม่ถึงชายแดนเยอรมันหลังจากน้ำมันหมด นายพลรู้สึกเสียใจมากที่มาถึงรถบรรทุกปันส่วนแทนที่จะเป็นน้ำมันเบนซินเขาได้รับรายงานว่าเขาตะโกนว่า: "นรกพวกเขาส่งอาหารมาให้เราเมื่อพวกเขารู้ว่าเราสามารถต่อสู้ได้โดยไม่ต้องกินอาหาร แต่ไม่มีน้ำมัน" [60]การแก้ปัญหาต้องรอการซ่อมแซมเส้นทางรถไฟและสะพานเพื่อให้รถไฟที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นสามารถแทนที่ขบวนรถบรรทุกที่ใช้น้ำมันได้
สหรัฐอเมริกา พ.ศ. 2489 ถึงปัจจุบัน
การพัฒนาเครื่องยนต์เจ็ทที่เผาไหม้เชื้อเพลิงที่ใช้น้ำมันก๊าดในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 สำหรับเครื่องบินทำให้เกิดระบบขับเคลื่อนที่มีประสิทธิภาพเหนือกว่าเครื่องยนต์สันดาปภายในสามารถนำเสนอได้และกองกำลังทหารของสหรัฐฯก็ค่อยๆเปลี่ยนเครื่องบินรบลูกสูบของพวกเขาด้วยเครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยไอพ่น การพัฒนานี้จะขจัดความต้องการทางทหารสำหรับเชื้อเพลิงออกเทนที่เพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ และตัดการสนับสนุนจากรัฐบาลสำหรับอุตสาหกรรมการกลั่นเพื่อติดตามการวิจัยและการผลิตเชื้อเพลิงที่แปลกใหม่และมีราคาแพง การบินพาณิชย์ปรับตัวให้เข้ากับระบบขับเคลื่อนของเครื่องบินได้ช้าลงและจนถึงปีพ. ศ. 2501 เมื่อโบอิ้ง 707เข้าสู่บริการเชิงพาณิชย์เป็นครั้งแรกสายการบินที่ขับเคลื่อนด้วยลูกสูบยังคงพึ่งพาน้ำมันเบนซินสำหรับการบิน แต่การบินพาณิชย์มีความกังวลทางเศรษฐกิจมากกว่าประสิทธิภาพสูงสุดที่กองทัพสามารถจ่ายได้ เนื่องจากค่าออกเทนเพิ่มขึ้นค่าน้ำมันก็เช่นกัน แต่ประสิทธิภาพที่เพิ่มขึ้นจะน้อยลงเมื่ออัตราส่วนกำลังอัดสูงขึ้น ความเป็นจริงนี้กำหนดข้อ จำกัด ในทางปฏิบัติว่าอัตราส่วนการบีบอัดที่สูงจะเพิ่มขึ้นได้อย่างไรเมื่อเทียบกับราคาน้ำมันเบนซินจะแพงแค่ไหน [61]ผลิตครั้งสุดท้ายในปี 1955 Pratt & Whitney R-4360 Wasp Majorใช้น้ำมันเบนซิน 115/145 Aviation และผลิต 1 แรงม้าต่อลูกบาศก์นิ้วที่อัตราส่วนการอัด 6.7 (การอัดบรรจุเทอร์โบจะเพิ่มขึ้น) และน้ำหนักเครื่องยนต์ 1 ปอนด์เป็น ผลิต 1.1 แรงม้า สิ่งนี้เปรียบเทียบกับเครื่องยนต์ Wright Brothers ที่ต้องการน้ำหนักเครื่องยนต์เกือบ 17 ปอนด์เพื่อผลิตแรงม้า 1 แรงม้า
อุตสาหกรรมรถยนต์ของสหรัฐฯหลังสงครามโลกครั้งที่สองไม่สามารถใช้ประโยชน์จากเชื้อเพลิงที่มีค่าออกเทนสูงได้ อัตราส่วนการอัดรถยนต์เพิ่มขึ้นจากค่าเฉลี่ย 5.3 ต่อ 1 ในปี 2474 เป็นเพียง 6.7 ต่อ 1 ในปี 2489 จำนวนค่าออกเทนเฉลี่ยของน้ำมันเบนซินเกรดธรรมดาเพิ่มขึ้นจาก 58 เป็น 70 ในช่วงเวลาเดียวกัน เครื่องบินทหารใช้เครื่องยนต์เทอร์โบซูเปอร์ชาร์จราคาแพงซึ่งมีราคาอย่างน้อย 10 เท่าต่อแรงม้าของเครื่องยนต์รถยนต์และต้องได้รับการซ่อมแซมทุกๆ 700 ถึง 1,000 ชั่วโมง ตลาดรถยนต์ไม่สามารถรองรับเครื่องยนต์ราคาแพงเช่นนี้ได้ [62]คงไม่ถึงปี 2500 ผู้ผลิตรถยนต์รายแรกของสหรัฐสามารถผลิตเครื่องยนต์จำนวนมากที่จะผลิตหนึ่งแรงม้าต่อลูกบาศก์นิ้วเชฟโรเลต 283 แรงม้า / 283 ลูกบาศก์นิ้วตัวเลือกเครื่องยนต์ V-8 ในเรือลาดตระเวน ที่ 485 ดอลลาร์นี่เป็นตัวเลือกที่มีราคาแพงที่ผู้บริโภคไม่กี่รายสามารถจ่ายได้และจะดึงดูดเฉพาะตลาดผู้บริโภคที่มุ่งเน้นประสิทธิภาพเท่านั้นที่เต็มใจจ่ายสำหรับเชื้อเพลิงระดับพรีเมี่ยมที่จำเป็น [63]เครื่องยนต์นี้มีอัตราส่วนการบีบอัดที่โฆษณา 10.5 ต่อ 1 และข้อมูลจำเพาะของ AMA ปี 1958 ระบุว่าข้อกำหนดออกเทนคือ 96-100 RON [64]ที่ 535 ปอนด์ (243 กก.) (ปี 1959 ด้วยปริมาณอลูมิเนียม) ใช้น้ำหนักเครื่องยนต์ 1.9 ปอนด์ (0.86 กก.) เพื่อให้ได้ 1 แรงม้า (0.75 กิโลวัตต์) [65]
ในช่วงทศวรรษ 1950 โรงกลั่นน้ำมันเริ่มให้ความสำคัญกับเชื้อเพลิงที่มีค่าออกเทนสูงจากนั้นจึงเติมผงซักฟอกลงในน้ำมันเบนซินเพื่อทำความสะอาดหัวฉีดในคาร์บูเรเตอร์ ในช่วงทศวรรษ 1970 ได้รับความสนใจมากขึ้นต่อผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมจากการเผาน้ำมันเบนซิน ข้อพิจารณาเหล่านี้นำไปสู่การเลิกใช้ TEL และการแทนที่ด้วยสารประกอบแอนติกน็อกอื่น ๆ ต่อจากนั้นจึงมีการนำน้ำมันเบนซินที่มีกำมะถันต่ำมาใช้เพื่อรักษาตัวเร่งปฏิกิริยาในระบบไอเสียสมัยใหม่ [66]
การวิเคราะห์และการผลิตทางเคมี



น้ำมันเบนซินเชิงพาณิชย์เป็นส่วนผสมของไฮโดรคาร์บอนที่แตกต่างกันจำนวนมาก น้ำมันเบนซินผลิตขึ้นเพื่อให้ตรงตามข้อกำหนดด้านสมรรถนะของเครื่องยนต์และองค์ประกอบที่แตกต่างกันได้ ดังนั้นองค์ประกอบทางเคมีที่แน่นอนของน้ำมันเบนซินจึงไม่ได้กำหนดไว้ ข้อกำหนดด้านประสิทธิภาพยังแตกต่างกันไปตามฤดูกาลด้วยการผสมที่ผันผวนมากขึ้น (เนื่องจากบิวเทนเพิ่ม) ในช่วงฤดูหนาวเพื่อให้สามารถสตาร์ทเครื่องยนต์ที่เย็นได้ ที่โรงกลั่นองค์ประกอบจะแตกต่างกันไปตามน้ำมันดิบที่ผลิตขึ้นประเภทของหน่วยประมวลผลที่มีอยู่ในโรงกลั่นวิธีการทำงานของหน่วยเหล่านั้นและกระแสไฮโดรคาร์บอนชนิดใด (เครื่องผสม) ที่โรงกลั่นเลือกใช้เมื่อผสมขั้นสุดท้าย ผลิตภัณฑ์. [67]
น้ำมันที่ผลิตในโรงกลั่นน้ำมัน ประมาณ 19 แกลลอน (72 ลิตร) น้ำมันที่ได้มาจากถัง 42-US-แกลลอน (160 ลิตร) น้ำมันดิบ [68]วัสดุที่แยกออกจากน้ำมันดิบผ่านการกลั่นที่เรียกว่าน้ำมันเบนซินบริสุทธิ์หรือวิ่งตรงไม่ตรงตามข้อกำหนดสำหรับเครื่องยนต์สมัยใหม่ (โดยเฉพาะค่าออกเทนดูด้านล่าง) แต่สามารถรวมเข้ากับน้ำมันเบนซินได้
เป็นกลุ่มของน้ำมันเบนซินทั่วไปประกอบด้วยส่วนผสมเป็นเนื้อเดียวกันของขนาดเล็กน้ำหนักเบาค่อนข้างไฮโดรคาร์บอนที่มีระหว่างวันที่ 4 และ 12 คาร์บอนอะตอมต่อโมเลกุล (ปกติจะเรียกว่า C4-C12) [66]เป็นส่วนผสมของพาราฟิน ( แอลเคน ) โอเลฟินส์ ( อัลคีน ) และไซโคลแอลเคน (แนฟธีน) การใช้คำว่าพาราฟินและโอเลฟินแทนอัลเคนและแอลคีนทางเคมีมาตรฐานตามลำดับโดยเฉพาะกับอุตสาหกรรมน้ำมัน อัตราส่วนที่แท้จริงของโมเลกุลในน้ำมันเบนซินขึ้นอยู่กับ:
- โรงกลั่นน้ำมันที่ผลิตน้ำมันเบนซินเนื่องจากโรงกลั่นทั้งหมดไม่ได้มีหน่วยประมวลผลชุดเดียวกัน
- น้ำมันดิบฟีดใช้โดยโรงกลั่น;
- เกรดของน้ำมันเบนซิน (โดยเฉพาะอย่างยิ่งคะแนนออกเทน)
กระแสโรงกลั่นต่างๆที่ผสมเพื่อให้น้ำมันเบนซินมีลักษณะที่แตกต่างกัน กระแสที่สำคัญบางอย่าง ได้แก่ :
- น้ำมันเบนซินวิ่งตรงโดยทั่วไปเรียกว่าแนฟทาซึ่งกลั่นโดยตรงจากน้ำมันดิบ เมื่อเป็นแหล่งเชื้อเพลิงชั้นนำอัตราค่าออกเทนต่ำจำเป็นต้องมีสารเติมแต่งตะกั่ว มีอะโรเมติกส์ต่ำ (ขึ้นอยู่กับระดับของกระแสน้ำมันดิบ) และมีสารไซโคลแอลเคน (แนฟธีน) และไม่มีโอเลฟินส์ (อัลคีน) ระหว่าง 0 ถึง 20 เปอร์เซ็นต์ของกระแสนี้ถูกรวมเข้ากับน้ำมันเบนซินสำเร็จรูปเนื่องจากปริมาณของเศษส่วนนี้ในน้ำมันดิบน้อยกว่าความต้องการเชื้อเพลิงและRONของเศษส่วนต่ำเกินไป คุณสมบัติทางเคมี (คือ RON และเรดดันไอ ) ของน้ำมันเบนซินตรงวิ่งได้ดีขึ้นผ่านการปฏิรูปและisomerisation อย่างไรก็ตามก่อนที่จะให้อาหารหน่วยเหล่านั้นแนฟทาจำเป็นต้องแบ่งออกเป็นแนฟทาชนิดเบาและแบบหนัก น้ำมันเบนซินวิ่งตรงสามารถใช้เป็นวัตถุดิบสำหรับกะเทาะไอน้ำเพื่อผลิตโอเลฟินได้
- ฟอร์แมตใหม่ที่ผลิตในตัวเร่งปฏิกิริยารีฟอร์มเทนมีค่าออกเทนสูงโดยมีปริมาณอะโรมาติกสูงและมีปริมาณโอเลฟินค่อนข้างต่ำ ส่วนใหญ่ของเบนซีน , โทลูอีนและไซลีน (ที่เรียกว่าBTXไฮโดรคาร์บอน) ที่มีคุณค่ามากขึ้นเป็นวัตถุดิบทางเคมีและจะถูกลบออกจึงมีขอบเขต
- ตัวเร่งปฏิกิริยาน้ำมันเบนซินกะเทาะหรือแนฟทาที่แตกตัวเร่งปฏิกิริยาที่ผลิตด้วยแครกเกอร์ตัวเร่งปฏิกิริยามีค่าออกเทนปานกลางปริมาณโอเลฟินสูงและปริมาณอะโรมาติกในระดับปานกลาง
- hydrocrackate (หนักกลางและเบา) ที่ผลิตด้วยไฮโดรแครคเกอร์มีค่าออกเทนปานกลางถึงต่ำและระดับอะโรมาติกในระดับปานกลาง
- alkylateผลิตในalkylationหน่วยโดยใช้ไอโซและโอเลฟินเป็นวัตถุดิบ อัลคิเลตสำเร็จรูปไม่มีอะโรเมติกส์หรือโอเลฟินส์และมี MON สูง
- Isomerateจะได้รับโดย isomerizing ต่ำออกเทนตรงเรียกใช้น้ำมันเบนซินเข้าไป ISO-Paraffins (แอลเคนไม่ใช่ห่วงโซ่เช่นไอโซออกเท ) ไอโซเมตมีค่า RON และ MON ปานกลาง แต่ไม่มีอะโรเมติกส์หรือโอเลฟิน
- บิวเทนมักจะผสมในสระน้ำมันเบนซินแม้ว่าปริมาณของกระแสนี้จะถูก จำกัด โดยข้อกำหนดของ RVP
คำศัพท์ข้างต้นเป็นศัพท์แสงที่ใช้ในอุตสาหกรรมน้ำมันและคำศัพท์แตกต่างกันไป
ปัจจุบันหลายประเทศกำหนดข้อ จำกัด เกี่ยวกับอะโรเมติกส์ของน้ำมันเบนซินโดยทั่วไปโดยเฉพาะเบนซินและปริมาณโอเลฟิน (แอลคีน) กฎระเบียบดังกล่าวนำไปสู่ความต้องการที่เพิ่มขึ้นสำหรับไอโซเมอร์ของแอลเคนเช่นไอโซเมอเรตหรืออัลคิเลตเนื่องจากค่าออกเทนสูงกว่า n-alkanes ในสหภาพยุโรปขีด จำกัด เบนซินถูกกำหนดไว้ที่ 1% โดยปริมาตรสำหรับน้ำมันเบนซินสำหรับรถยนต์ทุกเกรด โดยปกติจะทำได้โดยหลีกเลี่ยงการป้อน C6 โดยเฉพาะอย่างยิ่งไซโคลเฮกเซนไปยังหน่วยรีฟอร์มเมอร์ซึ่งจะถูกเปลี่ยนเป็นเบนซิน ดังนั้นจึงมีเพียงแนฟทาบริสุทธิ์ (HVN) ที่ผ่านการกลั่นแล้วเท่านั้นที่ถูกป้อนให้กับหน่วยปฏิรูป[67]
เบนซินยังสามารถมีอื่น ๆสารประกอบอินทรีย์เช่นอีเทอร์อินทรีย์ (เพิ่มจงใจ) บวกระดับเล็ก ๆ ของสารปนเปื้อนโดยเฉพาะอย่างยิ่งorganosulfurสารประกอบ (ซึ่งมักจะถูกลบออกที่โรงกลั่น)
คุณสมบัติทางกายภาพ

ความหนาแน่น
ความถ่วงจำเพาะของน้ำมันเบนซินเป็น 0.71-0.77, [69]ที่มีความหนาแน่นสูงมีปริมาณที่มากขึ้นของอะโรเมติก [70]น้ำมันเบนซินสำเร็จรูปมีการซื้อขาย (ในยุโรป) โดยอ้างอิงมาตรฐาน 0.755 กก. / ลิตร (6.30 ปอนด์ / ดอลลาร์สหรัฐ) และราคาจะเพิ่มขึ้นหรือไม่เพิ่มขึ้นตามความหนาแน่นที่แท้จริง [ ต้องการคำชี้แจง ]เนื่องจากมีความหนาแน่นต่ำน้ำมันเบนซินจึงลอยอยู่ในน้ำดังนั้นโดยทั่วไปจึงไม่สามารถใช้น้ำเพื่อดับไฟน้ำมันเบนซินได้เว้นแต่จะใช้เป็นละอองฝอย
เสถียรภาพ
น้ำมันเบนซินที่มีคุณภาพควรคงที่เป็นเวลาหกเดือนหากเก็บไว้อย่างถูกต้อง แต่เนื่องจากน้ำมันเบนซินเป็นส่วนผสมมากกว่าสารประกอบเดียวจึงจะสลายตัวช้าลงเมื่อเวลาผ่านไปเนื่องจากการแยกส่วนประกอบ น้ำมันเบนซินที่เก็บไว้เป็นเวลาหนึ่งปีมักจะสามารถเผาไหม้ในเครื่องยนต์สันดาปภายในได้โดยไม่มีปัญหามากเกินไป แต่ผลของการจัดเก็บในระยะยาวจะเห็นได้ชัดเจนมากขึ้นในทุกๆเดือนที่ผ่านไปจนกว่าจะถึงเวลาที่ควรเจือจางน้ำมันเบนซิน - เพิ่มปริมาณเชื้อเพลิงที่ผลิตขึ้นใหม่เพื่อให้น้ำมันเบนซินรุ่นเก่าถูกใช้จนหมด หากปล่อยทิ้งไว้โดยไม่เจือปนการทำงานที่ไม่เหมาะสมจะเกิดขึ้นและอาจรวมถึงความเสียหายของเครื่องยนต์จากการพุ่งผิดพลาดหรือการขาดการดำเนินการที่เหมาะสมของน้ำมันเชื้อเพลิงภายในระบบฉีดเชื้อเพลิงและจากคอมพิวเตอร์บนเครื่องบินที่พยายามชดเชย (หากเกี่ยวข้องกับยานพาหนะ) น้ำมันเบนซินควรเก็บไว้ในภาชนะที่มีอากาศถ่ายเทได้สะดวก (เพื่อป้องกันการเกิดออกซิเดชั่นหรือไอน้ำที่ปะปนกับก๊าซ) ที่สามารถทนต่อความดันไอของน้ำมันเบนซินโดยไม่ต้องระบายออก (เพื่อป้องกันการสูญเสียเศษส่วนที่ระเหยได้มากขึ้น) ที่อุณหภูมิเย็นคงที่ ( เพื่อลดความดันส่วนเกินจากการขยายตัวของของเหลวและเพื่อลดอัตราการเกิดปฏิกิริยาการสลายตัว) เมื่อเก็บน้ำมันเบนซินไม่ถูกต้องอาจทำให้เกิดเหงือกและของแข็งซึ่งสามารถกัดกร่อนส่วนประกอบของระบบและสะสมบนพื้นผิวที่เปียกทำให้อยู่ในสภาพที่เรียกว่า "เชื้อเพลิงเก่า" น้ำมันเบนซินที่มีเอทานอลจะดูดซับความชื้นในชั้นบรรยากาศโดยเฉพาะจากนั้นจึงก่อตัวเป็นเหงือกของแข็งหรือสองเฟส (เฟสไฮโดรคาร์บอนที่ลอยอยู่ด้านบนของเฟสน้ำ - แอลกอฮอล์)
การปรากฏตัวของผลิตภัณฑ์ย่อยสลายเหล่านี้ในถังน้ำมันเชื้อเพลิงหรือท่อน้ำมันเชื้อเพลิงบวกกับคาร์บูเรเตอร์หรือชิ้นส่วนฉีดเชื้อเพลิงทำให้สตาร์ทเครื่องยนต์ได้ยากขึ้นหรือทำให้ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ลดลง ในการเริ่มต้นใหม่ของการใช้งานเครื่องยนต์ปกติการสะสมอาจหรือไม่อาจถูกทำความสะอาดโดยการไหลของน้ำมันเบนซินใหม่ในที่สุด การเติมน้ำมันเชื้อเพลิงลงในน้ำมันเบนซินสามารถยืดอายุของน้ำมันเชื้อเพลิงที่ไม่ได้หรือไม่สามารถจัดเก็บได้อย่างเหมาะสมแม้ว่าการกำจัดน้ำมันเชื้อเพลิงทั้งหมดออกจากระบบเชื้อเพลิงจะเป็นวิธีแก้ปัญหาที่แท้จริงเพียงวิธีเดียวสำหรับปัญหาการกักเก็บเครื่องยนต์ในระยะยาวหรือ เครื่องจักรหรือยานพาหนะ ความคงตัวเชื้อเพลิงทั่วไปเป็นสารผสมที่เป็นกรรมสิทธิ์ที่มีวิญญาณแร่ , isopropyl แอลกอฮอล์ , 1,2,4-trimethylbenzeneหรือสารอื่น ๆ ตัวปรับความคงตัวของเชื้อเพลิงมักใช้กับเครื่องยนต์ขนาดเล็กเช่นเครื่องตัดหญ้าและเครื่องยนต์รถแทรกเตอร์โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมีการใช้งานเป็นระยะ ๆ หรือตามฤดูกาล (ใช้เพียงเล็กน้อยหรือไม่มีเลยสำหรับฤดูกาลหนึ่งหรือหลายฤดูกาลของปี) ขอแนะนำให้ผู้ใช้เก็บภาชนะบรรจุน้ำมันเบนซินเกินครึ่งและปิดฝาอย่างเหมาะสมเพื่อลดการสัมผัสอากาศหลีกเลี่ยงการจัดเก็บที่อุณหภูมิสูงให้เดินเครื่องยนต์เป็นเวลาสิบนาทีเพื่อหมุนเวียนโคลงผ่านส่วนประกอบทั้งหมดก่อนการจัดเก็บและเพื่อให้เครื่องยนต์ทำงาน เป็นช่วง ๆ เพื่อล้างน้ำมันเชื้อเพลิงที่ค้างออกจากคาร์บูเรเตอร์ [66]
ข้อกำหนดความเสถียรของน้ำมันเบนซินกำหนดโดยมาตรฐานASTM D4814 มาตรฐานนี้อธิบายถึงคุณลักษณะและข้อกำหนดต่างๆของเชื้อเพลิงยานยนต์สำหรับการใช้งานในสภาพการทำงานที่หลากหลายในยานพาหนะภาคพื้นดินที่ติดตั้งเครื่องยนต์จุดระเบิด
เนื้อหาพลังงาน
เครื่องยนต์สันดาปภายในที่ใช้น้ำมันเบนซินได้รับพลังงานจากการเผาไหม้ของไฮโดรคาร์บอนต่างๆของน้ำมันเบนซินด้วยออกซิเจนจากอากาศโดยรอบโดยให้ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์และน้ำเป็นไอเสีย การเผาไหม้ของออกเทนซึ่งเป็นสายพันธุ์ตัวแทนทำปฏิกิริยาทางเคมี:
โดยน้ำหนักน้ำมันเบนซินมีประมาณ 46.7 MJ / kg (13.0 kWh / kg; 21.2 MJ / lb ) หรือโดยปริมาตร 33.6 megajoulesต่อลิตร (9.3 kWh / l; 127 MJ / US gal; 121,000 Btu / US gal) โดยอ้างถึงที่ต่ำกว่า ค่าความร้อน [71]น้ำมันเบนซินผสมแตกต่างกันดังนั้นปริมาณพลังงานที่แท้จริงจึงแตกต่างกันไปตามฤดูกาลและผู้ผลิตโดยมากหรือน้อยกว่าค่าเฉลี่ยถึง 1.75% [72]โดยเฉลี่ยแล้วน้ำมันเบนซินประมาณ 74 ลิตร (19.5 ดอลลาร์สหรัฐ; 16.3 อิมต่อแกลลอน) จะหาได้จากน้ำมันดิบหนึ่งบาร์เรล (ประมาณ 46% โดยปริมาตร) ซึ่งแตกต่างกันไปตามคุณภาพของน้ำมันดิบและระดับของน้ำมันเบนซิน ส่วนที่เหลือเป็นผลิตภัณฑ์ตั้งแต่ tar เพื่อแนฟทา [73]
น้ำมันเชื้อเพลิงที่มีค่าออกเทนสูงเช่นก๊าซปิโตรเลียมเหลว (LPG) มีกำลังขับโดยรวมต่ำกว่าที่อัตราส่วนกำลังอัด 10: 1 โดยทั่วไปของการออกแบบเครื่องยนต์ที่ปรับให้เหมาะกับเชื้อเพลิงเบนซิน เครื่องยนต์ที่ปรับแต่งสำหรับเชื้อเพลิงLPGผ่านอัตราส่วนกำลังอัดที่สูงขึ้น (โดยทั่วไปคือ 12: 1) ช่วยเพิ่มกำลังขับ เนื่องจากเชื้อเพลิงที่มีค่าออกเทนที่สูงขึ้นทำให้อัตราส่วนกำลังอัดสูงขึ้นโดยไม่ต้องเคาะส่งผลให้อุณหภูมิกระบอกสูบสูงขึ้นซึ่งจะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพ นอกจากนี้ประสิทธิภาพเชิงกลที่เพิ่มขึ้นยังถูกสร้างขึ้นโดยอัตราส่วนการบีบอัดที่สูงขึ้นผ่านอัตราส่วนการขยายตัวที่สูงขึ้นพร้อมกันกับจังหวะกำลังซึ่งเป็นผลที่มากขึ้น อัตราส่วนการขยายตัวที่สูงขึ้นจะสกัดการทำงานได้มากขึ้นจากก๊าซแรงดันสูงที่สร้างขึ้นโดยกระบวนการเผาไหม้ วงจรแอตกินสันเครื่องยนต์ใช้ระยะเวลาของเหตุการณ์วาล์วในการผลิตประโยชน์ของอัตราส่วนการขยายตัวสูงโดยไม่มีข้อเสียระเบิดส่วนใหญ่ของอัตราส่วนการอัดสูง อัตราส่วนการขยายตัวที่สูงเป็นหนึ่งในสองเหตุผลสำคัญสำหรับประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ดีเซลพร้อมกับการกำจัดการสูญเสียการสูบเนื่องจากการควบคุมปริมาณลมเข้า
ปริมาณพลังงานที่ลดลงของ LPG ตามปริมาตรของเหลวเมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซินส่วนใหญ่เป็นผลมาจากความหนาแน่นที่ต่ำกว่า ความหนาแน่นที่ต่ำกว่านี้เป็นสมบัติของน้ำหนักโมเลกุลที่ต่ำกว่าของโพรเพน (ส่วนประกอบหลักของ LPG) เมื่อเทียบกับการผสมผสานของน้ำมันเบนซินของสารประกอบไฮโดรคาร์บอนต่างๆที่มีน้ำหนักโมเลกุลหนักกว่าโพรเพน ตรงกันข้ามปริมาณพลังงาน LPG โดยน้ำหนักสูงกว่าน้ำมันเบนซินเนื่องจากสูงไฮโดรเจน -to- คาร์บอนอัตราส่วน
น้ำหนักโมเลกุลของการเผาไหม้ออกเทนผู้แทนเป็น C 8 H 18 114, O 2 32, CO 2 44, H 2 O 18; ดังนั้นเชื้อเพลิง 1 กก. จึงทำปฏิกิริยากับออกซิเจน 3.51 กก. เพื่อผลิตคาร์บอนไดออกไซด์ 3.09 กก. และน้ำ 1.42 กก.
คะแนนออกเทน
เครื่องยนต์สปาร์คจุดระเบิดได้รับการออกแบบมาเพื่อเผาไหม้น้ำมันเบนซินในกระบวนการควบคุมที่เรียกว่าการสลายตัว อย่างไรก็ตามส่วนผสมที่ไม่ได้เผาไหม้อาจทำให้เกิดการติดไฟโดยความดันและความร้อนเพียงอย่างเดียวแทนที่จะจุดไฟจากหัวเทียนในเวลาที่เหมาะสมทำให้เกิดแรงดันเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วซึ่งอาจทำให้เครื่องยนต์เสียหายได้ สิ่งนี้มักเรียกกันว่าเครื่องยนต์น็อคหรือแก๊สท้าย การเคาะสามารถลดลงได้โดยการเพิ่มความต้านทานของน้ำมันเบนซินต่อการติดไฟอัตโนมัติซึ่งแสดงโดยค่าออกเทน
คะแนนออกเทนเป็นวัดเทียบกับส่วนผสมของ2,2,4-trimethylpentane (เป็นisomerของออกเทน ) และ n- heptane มีรูปแบบที่แตกต่างกันสำหรับการแสดงการจัดอันดับออกเทนดังนั้นเชื้อเพลิงทางกายภาพเดียวกันอาจมีการจัดอันดับออกเทนที่แตกต่างกันหลายแบบตามการวัดที่ใช้ หนึ่งในที่รู้จักกันดีคือหมายเลขออกเทนวิจัย (RON)
อัตราค่าออกเทนของน้ำมันเบนซินที่มีจำหน่ายทั่วไปจะแตกต่างกันไปในแต่ละประเทศ ในฟินแลนด์ , สวีเดนและนอร์เวย์ 95 RON เป็นมาตรฐานสำหรับน้ำมันเบนซินไร้สารตะกั่วปกติและ 98 RON ยังมีอยู่เป็นตัวเลือกที่มีราคาแพงกว่า
ในสหราชอาณาจักรน้ำมันเบนซินกว่า 95% ที่จำหน่ายมี 95 RON และวางตลาดในรูปแบบ Unleaded หรือ Premium Unleaded Super Unleaded พร้อม 97/98 RON และเชื้อเพลิงประสิทธิภาพสูงที่มีตราสินค้า (เช่น Shell V-Power, BP Ultimate) ที่มี 99 RON เป็นส่วนประกอบ น้ำมันเบนซิน 102 RON อาจไม่ค่อยมีให้ใช้ในการแข่งขัน [74] [75] [76]
ในสหรัฐอเมริกาการให้คะแนนออกเทนในเชื้อเพลิงไร้สารตะกั่วจะแตกต่างกันไประหว่าง 85 [77]และ 87 AKI (91–92 RON) สำหรับรุ่นปกติ 89–90 AKI (94–95 RON) สำหรับระดับกลาง (เทียบเท่ากับมาตรฐานของยุโรป) ขึ้นไป ถึง 90–94 AKI (95–99 RON) สำหรับระดับพรีเมียม (European premium)
91 | 92 | 93 | 94 | 95 | 96 | 97 | 98 | 99 | 100 | 101 | 102 | |
สแกนดิเนเวีย | ปกติ | พรีเมี่ยม | ||||||||||
สหราชอาณาจักร | ปกติ | พรีเมี่ยม | สุดยอด | ประสิทธิภาพสูง | ||||||||
สหรัฐอเมริกา | ปกติ | เกรดกลาง | พรีเมี่ยม |
ในฐานะเมืองที่ใหญ่ที่สุดของแอฟริกาใต้โจฮันเนสเบิร์กตั้งอยู่บนHighveldที่ 1,753 เมตร (5,751 ฟุต) เหนือระดับน้ำทะเลสมาคมรถยนต์แห่งแอฟริกาใต้แนะนำน้ำมันเบนซินออกเทน 95 ที่ระดับความสูงต่ำและ 93- ออกเทนสำหรับใช้ในโจฮันเนสเบิร์กเพราะ "ยิ่งสูงกว่า ความสูงความกดอากาศก็จะยิ่งลดลงและความจำเป็นในการใช้เชื้อเพลิงที่มีค่าออกเทนสูงก็จะยิ่งลดลงเนื่องจากไม่มีการเพิ่มประสิทธิภาพที่แท้จริง " [78]
การจัดอันดับออกเทนมีความสำคัญเนื่องจากกองทัพต้องการผลผลิตที่สูงขึ้นสำหรับเครื่องยนต์เครื่องบินในช่วงปลายทศวรรษที่ 1930 และ 1940 อัตราค่าออกเทนที่สูงขึ้นช่วยให้อัตราส่วนการบีบอัดหรือการเพิ่มกำลังอัดบรรจุอากาศสูงขึ้นและทำให้อุณหภูมิและความกดดันสูงขึ้นซึ่งแปลเป็นกำลังขับที่สูงขึ้น นักวิทยาศาสตร์บางคน[ ใคร? ]ถึงกับคาดการณ์ว่าประเทศที่มีน้ำมันเบนซินออกเทนสูงจะได้เปรียบในด้านกำลังทางอากาศ ในปีพ. ศ. 2486 เครื่องยนต์ Aero ของโรลส์ - รอยซ์เมอร์ลินผลิตแรงม้าได้ 1,320 แรงม้า (984 กิโลวัตต์) โดยใช้เชื้อเพลิง 100 RON จากการกระจัด 27 ลิตรแบบเจียมเนื้อเจียมตัว เมื่อถึงช่วงปฏิบัติการ Overlordทั้ง RAF และ USAAF กำลังดำเนินการบางอย่างในยุโรปโดยใช้เชื้อเพลิง 150 RON (100/150 avgas ) ซึ่งได้มาจากการเติมอะนิลีน 2.5% ลงในออกัส 100-octane [79]ในเวลานี้โรลส์ - รอยซ์เมอร์ลิน 66 กำลังพัฒนา 2,000 แรงม้าโดยใช้เชื้อเพลิงนี้
สารเติมแต่ง
สารเติมแต่ง Antiknock
เกือบทุกประเทศในโลกเลิกใช้เชื้อเพลิงที่มีสารตะกั่วสำหรับยานยนต์แล้ว ในปี 2011 หกประเทศ[80]ยังคงใช้น้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่ว: อัฟกานิสถาน , พม่า , เกาหลีเหนือ , แอลจีเรีย , อิรักและเยเมน คาดว่าภายในสิ้นปี 2013 ประเทศเหล่านั้นก็จะห้ามใช้น้ำมันเบนซินเช่นกัน[81]แต่ไม่เป็นไปตามเป้าหมายนี้ แอลจีเรียเปลี่ยนตะกั่วเป็นเชื้อเพลิงยานยนต์ไร้สารตะกั่วในปี 2558 เท่านั้น[ ต้องการอ้างอิง ]สารเติมแต่งต่าง ๆ ได้เข้ามาแทนที่สารประกอบของตะกั่ว ส่วนใหญ่สารเติมแต่งที่นิยม ได้แก่ไฮโดรคาร์บอน , อีเทอร์และเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ (มักจะเป็นเอทานอลหรือเมทานอล ) ด้วยเหตุผลทางเทคนิคการใช้สารเติมแต่งที่มีสารตะกั่วยังคงได้รับอนุญาตทั่วโลกสำหรับการกำหนดน้ำมันเบนซินสำหรับการบินบางเกรดเช่น100LLเนื่องจากค่าออกเทนที่ต้องการจะไม่สามารถเข้าถึงได้ในทางเทคนิคโดยไม่ต้องใช้สารเติมแต่งที่มีสารตะกั่ว

เตตระเอธิลลีด
น้ำมันเบนซินเมื่อใช้ในเครื่องยนต์สันดาปภายในกำลังอัดสูงมีแนวโน้มที่จะจุดระเบิดโดยอัตโนมัติหรือ "ระเบิด" ทำให้เครื่องยนต์น็อคเสียหาย(เรียกอีกอย่างว่า "ปิง" หรือ "ชมพู") เพื่อแก้ไขปัญหานี้tetraethyllead (TEL) ได้รับการนำมาใช้เป็นสารเติมแต่งสำหรับน้ำมันเบนซินในช่วงทศวรรษที่ 1920 อย่างไรก็ตามด้วยการค้นพบความร้ายแรงของขอบเขตของความเสียหายต่อสิ่งแวดล้อมและสุขภาพที่เกิดจากสารประกอบตะกั่วและความไม่ลงรอยกันของตะกั่วกับตัวเร่งปฏิกิริยาทำให้รัฐบาลเริ่มสั่งให้ลดปริมาณตะกั่วน้ำมันเบนซิน
ในสหรัฐอเมริกาหน่วยงานคุ้มครองสิ่งแวดล้อมได้ออกกฎข้อบังคับเพื่อลดปริมาณสารตะกั่วของน้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่วในช่วงระยะเวลาหนึ่งปีซึ่งมีกำหนดจะเริ่มในปี พ.ศ. 2516 แต่ล่าช้าโดยการอุทธรณ์ของศาลจนถึงปี พ.ศ. 2519 ภายในปี พ.ศ. 2538 น้ำมันเชื้อเพลิงที่มีสารตะกั่วคิดเป็นเพียงร้อยละ 0.6 ของ ยอดขายน้ำมันเบนซินรวมและตะกั่วสั้น 2,000 ตัน (1,800 เมตริกตัน) ต่อปี ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2539 พระราชบัญญัติอากาศบริสุทธิ์ของสหรัฐอเมริกาได้ห้ามการขายน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีสารตะกั่วเพื่อใช้ในยานพาหนะบนท้องถนนในสหรัฐอเมริกาการใช้ TEL ยังจำเป็นต้องใช้สารเติมแต่งอื่น ๆ เช่นไดโบรโมอีเทน
ประเทศในยุโรปเริ่มเปลี่ยนสารเติมแต่งที่มีสารตะกั่วในช่วงปลายทศวรรษที่ 1980 และในตอนท้ายของปี 1990 น้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่วถูกห้ามใช้ในสหภาพยุโรปทั้งหมด สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์เริ่มเปลี่ยนมาใช้ไร้สารตะกั่วในช่วงต้นทศวรรษ 2000 [82]
การลดปริมาณตะกั่วโดยเฉลี่ยของเลือดมนุษย์เชื่อว่าเป็นสาเหตุสำคัญที่ทำให้อัตราอาชญากรรมรุนแรงลดลงทั่วโลกรวมทั้งในสหรัฐอเมริกา[83]และแอฟริกาใต้ [84]พบความสัมพันธ์อย่างมีนัยสำคัญทางสถิติระหว่างอัตราการใช้น้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่วและอาชญากรรมรุนแรง: เมื่อพิจารณาถึงความล่าช้าของเวลา 22 ปีเส้นโค้งอาชญากรรมที่รุนแรงแทบจะติดตามเส้นโค้งการเปิดรับสารตะกั่ว [85] [86]
น้ำมันทดแทนตะกั่ว
น้ำมันเบนซินทดแทนสารตะกั่ว (LRP) ได้รับการพัฒนาสำหรับรถยนต์ที่ออกแบบมาเพื่อใช้เชื้อเพลิงที่มีสารตะกั่วและไม่สามารถใช้ร่วมกับเชื้อเพลิงไร้สารตะกั่วได้ แทนที่จะเป็น tetraethyllead ประกอบด้วยโลหะอื่น ๆ เช่นสารประกอบโพแทสเซียมหรือmethylcyclopentadienyl แมงกานีสไตรคาร์บอนิล (MMT) สิ่งเหล่านี้ถูกอ้างว่าเป็นบัฟเฟอร์วาล์วไอเสียอ่อนและที่นั่งเพื่อไม่ให้เกิดภาวะถดถอยเนื่องจากการใช้เชื้อเพลิงไร้สารตะกั่ว
LRP วางตลาดในระหว่างและหลัง phaseout ของเชื้อเพลิงมอเตอร์สารตะกั่วในสหราชอาณาจักร, ออสเตรเลีย , แอฟริกาใต้ , และประเทศอื่น ๆ [ คลุมเครือ ]ความสับสนของผู้บริโภคนำไปสู่การตั้งค่าที่ผิดพลาดอย่างกว้างขวางสำหรับ LRP แทนที่จะเป็นแบบไร้สารตะกั่ว[87]และ LRP จะค่อย ๆ หายไป 8 ถึง 10 ปีหลังจากการเปิดตัวของไร้สารตะกั่ว [88]
น้ำมันเบนซินมีสารตะกั่วถูกถอนออกจากการขายในสหราชอาณาจักรหลังจากวันที่ 31 ธันวาคม 2542 เจ็ดปีหลังจากกฎระเบียบของEECส่งสัญญาณให้ยุติการผลิตรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่วในประเทศสมาชิก ในขั้นตอนนี้รถยนต์ส่วนใหญ่ในช่วงปี 1980 และต้นปี 1990 ซึ่งวิ่งด้วยน้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่วยังคงใช้งานอยู่พร้อมกับรถยนต์ที่สามารถใช้เชื้อเพลิงไร้สารตะกั่วได้ อย่างไรก็ตามจำนวนรถยนต์ที่ลดลงบนท้องถนนของอังกฤษทำให้สถานีบริการน้ำมันหลายแห่งถอนตัว LRP ออกจากการขายภายในปี 2546 [89]
MMT
Methylcyclopentadienyl แมงกานีสไตรคาร์บอนิล (MMT) ถูกใช้ในแคนาดาและสหรัฐอเมริกาเพื่อเพิ่มคะแนนออกเทน [90]การใช้งานในสหรัฐอเมริกาถูก จำกัด โดยข้อบังคับแม้ว่าจะได้รับอนุญาตในปัจจุบันก็ตาม [91]การใช้งานในสหภาพยุโรปถูก จำกัด โดยมาตรา 8a ของคำสั่งคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิง[92]หลังจากการทดสอบภายใต้พิธีสารเพื่อประเมินผลกระทบของสารเติมแต่งเชื้อเพลิงโลหะที่มีต่อประสิทธิภาพการปล่อยมลพิษของยานพาหนะ [93]
สารเพิ่มความคงตัวของเชื้อเพลิง (สารต้านอนุมูลอิสระและสารยับยั้งการทำงานของโลหะ)

Gummy เงินฝากเรซินเหนียวเป็นผลมาจากการเกิดออกซิเดชันการย่อยสลายของน้ำมันเบนซินในช่วงระยะยาวการจัดเก็บข้อมูล เงินฝากที่เป็นอันตรายเหล่านี้เกิดจากการออกซิเดชั่นของอัลคีนและส่วนประกอบย่อยอื่น ๆ ในน้ำมันเบนซิน (ดูน้ำมันสำหรับทำให้แห้ง ) การปรับปรุงเทคนิคในโรงกลั่นโดยทั่วไปช่วยลดความอ่อนแอของแก๊สโซลีนต่อปัญหาเหล่านี้ ก่อนหน้านี้แก็สโซลีนที่แตกตัวเร่งปฏิกิริยาหรือความร้อนมีความไวต่อการเกิดออกซิเดชั่นมากที่สุด การก่อตัวของเหงือกจะเร่งโดยเกลือทองแดงซึ่งสามารถเป็นกลางโดยสารเติมแต่งที่เรียกว่าdeactivators โลหะ
การย่อยสลายนี้สามารถป้องกันได้โดยการเพิ่มของ 5-100 ppm ของสารต้านอนุมูลอิสระเช่นPhenylenediaminesและอื่น ๆ ที่เอมีน [66]ไฮโดรคาร์บอนที่มีจำนวนโบรมีนตั้งแต่ 10 ขึ้นไปสามารถป้องกันได้ด้วยการรวมกันของฟีนอลที่ไม่ จำกัด หรือขัดขวางบางส่วนและฐานเอมีนเข้มข้นที่ละลายในน้ำมันเช่นฟีนอลที่ขัดขวาง น้ำมันเบนซิน "เก่า" สามารถตรวจพบได้โดยการทดสอบเอนไซม์คัลเลอร์ สำหรับเปอร์ออกไซด์อินทรีย์ที่เกิดจากการออกซิเดชั่นของน้ำมันเบนซิน [94]
นอกจากนี้แก๊สโซลีนยังได้รับการบำบัดด้วยสารปิดการใช้งานโลหะซึ่งเป็นสารประกอบที่กักเก็บ (ปิดการใช้งาน) เกลือของโลหะที่เร่งการก่อตัวของเหนียวตกค้าง สิ่งสกปรกที่เป็นโลหะอาจเกิดขึ้นจากตัวเครื่องยนต์เองหรือเป็นสิ่งปนเปื้อนในน้ำมันเชื้อเพลิง
ผงซักฟอก
น้ำมันเบนซินที่ส่งที่ปั๊มยังมีสารเติมแต่งเพื่อลดการสะสมของคาร์บอนภายในเครื่องยนต์ปรับปรุงการเผาไหม้และช่วยให้สตาร์ทได้ง่ายขึ้นในสภาพอากาศหนาวเย็น ระดับสูงของผงซักฟอกสามารถพบได้ในยอดเงินกองทุนชั้นผงซักฟอกน้ำมันเบนซิน ข้อกำหนดสำหรับยอดเงินกองทุนชั้นผงซักฟอกน้ำมันเบนซินได้รับการพัฒนาโดยสี่รถยนต์: จีเอ็ม , ฮอนด้า , โตโยต้าและBMW ตามแถลงการณ์ข้อกำหนดEPAขั้นต่ำของสหรัฐอเมริกาไม่เพียงพอที่จะรักษาเครื่องยนต์ให้สะอาด [95]ผงซักฟอกทั่วไปรวมถึงAlkylaminesและฟอสเฟตอัลคิลที่ระดับ 50-100 มิลลิกรัมต่อลิตร [66]
เอทานอล
สหภาพยุโรป
ในสหภาพยุโรปสามารถเติมเอทานอล 5% ภายในข้อมูลจำเพาะน้ำมันเบนซินทั่วไป (EN 228) การสนทนากำลังดำเนินอยู่เพื่อให้สามารถผสมเอทานอลได้ 10% (มีให้บริการในปั๊มน้ำมันของฟินแลนด์ฝรั่งเศสและเยอรมัน) ในฟินแลนด์สถานีบริการน้ำมันส่วนใหญ่ขาย 95E10 ซึ่งเป็นเอทานอล 10% และ 98E5 ซึ่งเป็นเอทานอล 5% น้ำมันเบนซินส่วนใหญ่ที่ขายในสวีเดนมีการเติมเอทานอล 5–15% เอทานอลผสมที่แตกต่างกันสามชนิดมีจำหน่ายในเนเธอร์แลนด์ ได้แก่ E5, E10 และ hE15 สุดท้ายของสิ่งเหล่านี้แตกต่างจากการผสมเอทานอล - น้ำมันเบนซินมาตรฐานซึ่งประกอบด้วยเอทานอลที่เป็นไฮดรัส15% (กล่าวคือเอทานอล - น้ำazeotrope ) แทนที่จะเป็นเอทานอลปราศจากน้ำที่ใช้ในการผสมกับน้ำมันเบนซิน
บราซิล
สำนักงานแห่งชาติบราซิลของปิโตรเลียมก๊าซธรรมชาติและเชื้อเพลิงชีวภาพ (ANP) ต้องน้ำมันเบนซินสำหรับการใช้งานรถยนต์ที่จะมี 27.5% ของเอทานอลเพิ่มเข้าไปในองค์ประกอบของมัน [96]เอทานอลที่ให้ความชุ่มชื้นบริสุทธิ์ยังสามารถใช้เป็นเชื้อเพลิงได้
ออสเตรเลีย
กฎหมายกำหนดให้ผู้ค้าปลีกต้องติดฉลากเชื้อเพลิงที่มีเอทานอลบนหัวจ่ายและ จำกัด การใช้เอทานอลไว้ที่ 10% ของน้ำมันเบนซินในออสเตรเลีย น้ำมันเบนซินดังกล่าวมักเรียกกันทั่วไปว่าE10ตามยี่ห้อต่างๆและมีราคาถูกกว่าน้ำมันเบนซินไร้สารตะกั่วทั่วไป
สหรัฐ
มาตรฐานเชื้อเพลิงทดแทนของรัฐบาลกลาง(RFS) กำหนดให้โรงกลั่นและเครื่องปั่นผสมเชื้อเพลิงชีวภาพหมุนเวียน(ส่วนใหญ่เป็นเอทานอล) กับน้ำมันเบนซินได้อย่างมีประสิทธิภาพเพียงพอที่จะบรรลุเป้าหมายที่เพิ่มขึ้นต่อปีของแกลลอนผสมทั้งหมด แม้ว่าคำสั่งดังกล่าวจะไม่ต้องการเปอร์เซ็นต์ของเอทานอลที่เฉพาะเจาะจง แต่การเพิ่มขึ้นทุกปีของเป้าหมายรวมกับการบริโภคน้ำมันเบนซินที่ลดลงทำให้ปริมาณเอทานอลโดยทั่วไปในน้ำมันเบนซินเข้าใกล้ 10% ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงส่วนใหญ่จะแสดงสติกเกอร์ที่ระบุว่าน้ำมันเชื้อเพลิงอาจมีเอทานอลมากถึง 10% ซึ่งเป็นความแตกต่างโดยเจตนาที่สะท้อนถึงเปอร์เซ็นต์ที่แท้จริงที่แตกต่างกัน จนถึงปลายปี 2010 ผู้ค้าปลีกน้ำมันเชื้อเพลิงได้รับอนุญาตให้ขายน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีเอทานอลสูงถึง 10 เปอร์เซ็นต์ (E10) เท่านั้นและการรับประกันรถยนต์ส่วนใหญ่ (ยกเว้นรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงแบบยืดหยุ่น) อนุญาตให้ใช้เชื้อเพลิงที่มีเอทานอลไม่เกิน 10 เปอร์เซ็นต์ [ ต้องการอ้างอิง ]ในบางส่วนของสหรัฐอเมริกาบางครั้งมีการเติมเอทานอลลงในน้ำมันเบนซินโดยไม่มีข้อบ่งชี้ว่าเป็นส่วนประกอบ
อินเดีย
ในเดือนตุลาคม 2550 รัฐบาลอินเดียตัดสินใจบังคับใช้เอทานอลผสม 5% (กับน้ำมันเบนซิน) ปัจจุบันผลิตภัณฑ์ผสมเอทานอล 10% (E10) มีจำหน่ายในส่วนต่างๆของประเทศ [97] [98]มีการพบเอทานอลในการศึกษาอย่างน้อยหนึ่งครั้งเพื่อสร้างความเสียหายให้กับตัวเร่งปฏิกิริยา [99]
สีย้อม
แม้ว่าน้ำมันเบนซินจะเป็นของเหลวที่ไม่มีสีตามธรรมชาติ แต่น้ำมันเบนซินจำนวนมากถูกย้อมด้วยสีต่างๆเพื่อบ่งบอกถึงองค์ประกอบและการใช้งานที่ยอมรับได้ ในออสเตรเลียน้ำมันเบนซินเกรดต่ำสุด (RON 91) ถูกย้อมด้วยสีแดง / ส้มและปัจจุบันเป็นสีเดียวกับเกรดกลาง (RON 95) และค่าออกเทนสูง (RON 98) ซึ่งย้อมเป็นสีเหลือง [100]ในสหรัฐอเมริกาน้ำมันเบนซินสำหรับการบิน ( avgas ) ถูกย้อมเพื่อระบุระดับออกเทนและเพื่อแยกความแตกต่างจากน้ำมันเครื่องบินที่ใช้น้ำมันก๊าดซึ่งชัดเจน [101]ในแคนาดาน้ำมันเบนซินสำหรับใช้ในทะเลและในฟาร์มถูกย้อมเป็นสีแดงและไม่ต้องเสียภาษีการขาย [102]
การผสมออกซิเจน
ออกซิเจนผสมเพิ่มออกซิเจนสารประกอบ -bearing เช่นMTBE , ETBE , เชื่อง , TAEE , เอทานอลและbiobutanol การมีออกซิเจนเหล่านี้จะช่วยลดปริมาณก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์และเชื้อเพลิงที่ยังไม่ได้เผาไหม้ในไอเสีย ในหลายพื้นที่ทั่วสหรัฐอเมริกาการผสมออกซิเจนอยู่ภายใต้ข้อบังคับของ EPA เพื่อลดหมอกควันและมลพิษทางอากาศอื่น ๆ ตัวอย่างเช่นในแคลิฟอร์เนียตอนใต้เชื้อเพลิงต้องมีออกซิเจน 2% โดยน้ำหนักทำให้มีส่วนผสมของเอทานอล 5.6% ในน้ำมันเบนซิน เชื้อเพลิงที่เกิดขึ้นมักเรียกว่าน้ำมันเบนซินปฏิรูป (RFG) หรือน้ำมันเบนซินที่เติมออกซิเจนหรือในกรณีของน้ำมันเบนซินปฏิรูปแคลิฟอร์เนียแคลิฟอร์เนีย ข้อกำหนดของรัฐบาลกลางที่ให้ RFG มีออกซิเจนลดลงเมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม 2549 เนื่องจากอุตสาหกรรมได้พัฒนาRFG ที่ควบคุมด้วยVOCซึ่งไม่ต้องการออกซิเจนเพิ่มเติม [103]
MTBE ถูกยุติการใช้งานในสหรัฐอเมริกาเนื่องจากการปนเปื้อนของน้ำใต้ดินและกฎระเบียบและการฟ้องร้องที่เกิดขึ้น เอทานอลและในระดับที่น้อยกว่า ETBE ที่ได้จากเอทานอลเป็นสารทดแทนทั่วไป ผสมเอทานอลที่พบบ่อยน้ำมันเบนซิน 10% เอทานอลผสมกับน้ำมันเบนซินที่เรียกว่าโซฮอล์หรือ E10 และการผสมเอทานอลของน้ำมันเบนซิน 85% เอทานอลผสมกับน้ำมันเบนซินที่เรียกว่าE85 การใช้งานที่ครอบคลุมมากที่สุดของเอทานอลที่เกิดขึ้นในประเทศบราซิลที่เอทานอลที่ได้มาจากอ้อย ในปี 2004 เอทานอลกว่า 3.4 พันล้านแกลลอน (2.8 พันล้านอิมต่อแกลลอน; 13 ล้านm³) ของเอทานอลถูกผลิตขึ้นในสหรัฐอเมริกาเพื่อใช้เป็นเชื้อเพลิงโดยส่วนใหญ่มาจากข้าวโพดและ E85 ก็ค่อย ๆ มีวางจำหน่ายในสหรัฐอเมริกาส่วนมากแม้ว่าหลาย ๆ มีเพียงไม่กี่สถานีที่จำหน่าย E85 ไม่เปิดให้ประชาชนทั่วไป [104]
การใช้เอทานอลและไบโอเมทานอลไม่ว่าโดยตรงหรือโดยอ้อมโดยการแปลงเอทานอลไบโอ ETBE หรือเมทานอลชีวภาพ MTBE ได้รับการสนับสนุนจากสหภาพยุโรปDirective ในโปรโมชั่นของการใช้เชื้อเพลิงชีวภาพและเชื้อเพลิงทดแทนอื่น ๆ สำหรับการขนส่ง เนื่องจากการผลิตไบโอเอทานอลจากน้ำตาลและแป้งหมักนั้นเกี่ยวข้องกับการกลั่นแม้ว่าคนธรรมดาในยุโรปส่วนใหญ่ไม่สามารถหมักและกลั่นไบโอเอทานอลของตนเองได้อย่างถูกกฎหมายในปัจจุบัน (ซึ่งแตกต่างจากในสหรัฐอเมริกาที่การขอใบอนุญาตกลั่นBATFเป็นเรื่องง่ายตั้งแต่วิกฤตน้ำมันปี 1973 ) .
ความปลอดภัย

ข้อพิจารณาด้านสิ่งแวดล้อม
การเผาไหม้ของน้ำมันเบนซินผลิต 2.35 กิโลกรัมต่อลิตร (19.6 ปอนด์ / ดอลลาร์สหรัฐแกลลอน) ของก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ซึ่งเป็นก๊าซเรือนกระจก [105] [106]
ความกังวลหลักเกี่ยวกับน้ำมันเบนซินต่อสิ่งแวดล้อมนอกเหนือจากความซับซ้อนของการสกัดและการกลั่นคือผลกระทบต่อสภาพอากาศผ่านการผลิตก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ [107]น้ำมันเบนซิน unburnt และระเหยจากถังเมื่ออยู่ในบรรยากาศที่ตอบสนองในแสงแดดในการผลิตphotochemical หมอกควัน ความดันไอเริ่มสูงขึ้นเมื่อเติมเอทานอลลงในน้ำมันเบนซินบางส่วน แต่การเพิ่มขึ้นมากที่สุดคือ 10% โดยปริมาตร [108]ที่ความเข้มข้นของเอทานอลสูงกว่า 10% ความดันไอของสารผสมจะเริ่มลดลง ที่เอทานอล 10% โดยปริมาตรการเพิ่มขึ้นของความดันไออาจทำให้เกิดปัญหาหมอกควันโฟโตเคมีเพิ่มขึ้น ความดันไอที่เพิ่มขึ้นนี้สามารถบรรเทาได้โดยการเพิ่มหรือลดเปอร์เซ็นต์ของเอทานอลในส่วนผสมของน้ำมันเบนซิน
ความเสี่ยงหลักของการรั่วไหลดังกล่าวไม่ได้มาจากยานพาหนะ แต่เป็นอุบัติเหตุจากรถบรรทุกส่งน้ำมันและการรั่วไหลจากถังเก็บ เนื่องจากความเสี่ยงนี้ถังเก็บ (ใต้ดิน) ส่วนใหญ่จึงมีมาตรการที่ครอบคลุมเพื่อตรวจจับและป้องกันการรั่วไหลเช่นระบบตรวจสอบ (Veeder-Root, Franklin Fueling)
การผลิตน้ำมันสิ้นเปลือง 15 decilitersต่อกิโลเมตร (0.63 ดอลลาร์สหรัฐแกลลอนต่อไมล์ ) ของน้ำตามระยะทางขับเคลื่อน [109]
การใช้น้ำมันเบนซินก่อให้เกิดผลเสียต่อประชากรมนุษย์และสภาพภูมิอากาศโดยทั่วไปหลายประการ อันตรายที่กำหนด ได้แก่ อัตราการเสียชีวิตก่อนวัยอันควรและโรคภัยไข้เจ็บที่สูงขึ้นเช่นโรคหอบหืดที่เกิดจากมลพิษทางอากาศค่าใช้จ่ายด้านการรักษาพยาบาลที่สูงขึ้นสำหรับประชาชนโดยทั่วไปผลผลิตพืชที่ลดลงการพลาดงานและการไปโรงเรียนเนื่องจากการเจ็บป่วยน้ำท่วมที่เพิ่มขึ้นและเหตุการณ์สภาพอากาศที่รุนแรงอื่น ๆเชื่อมโยงกับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศโลกและต้นทุนทางสังคมอื่น ๆ ค่าใช้จ่ายที่กำหนดต่อสังคมและโลกใบนี้คาดว่าจะอยู่ที่ 3.80 ดอลลาร์ต่อแกลลอนน้ำมันเบนซินนอกเหนือจากราคาที่ผู้ใช้จ่ายให้กับปั๊ม ความเสียหายต่อสุขภาพและสภาพอากาศที่เกิดจากรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินนั้นเกินกว่าที่เกิดจากรถยนต์ไฟฟ้าอย่างมาก [110] [111]
การผลิตก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์
คาร์บอนไดออกไซด์ (CO 2 ) ประมาณ 2.353 กิโลกรัมต่อลิตร (19.64 ปอนด์ / ดอลลาร์สหรัฐ) ผลิตจากน้ำมันเบนซินเผาไหม้ที่ไม่มีเอทานอล ประมาณ 2.682 กิโลกรัมต่อลิตร (22.38 ปอนด์ / ดอลลาร์สหรัฐ) ของ CO 2ผลิตจากเชื้อเพลิงดีเซลเผาไหม้ [106]
สหรัฐEIAคาดการณ์ว่าสหรัฐน้ำมันเบนซินและดีเซล (กลั่น) การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับการขนส่งในปี 2015 ส่งผลให้การปล่อยประมาณ 1,105 ล้านตันของโคโลราโด2 440 ล้านตันของ CO 2ตามลำดับรวมเป็น 1,545 ล้านเมตริก ตัน CO 2 [106]ทั้งหมดนี้เทียบเท่ากับ 83% ของการปล่อยCO 2 ในภาคการขนส่งทั้งหมดของสหรัฐและเทียบเท่ากับ 29% ของการปล่อยCO 2ที่เกี่ยวข้องกับพลังงานทั้งหมดของสหรัฐในปี 2015 [106]
น้ำมันเบนซินขายปลีกส่วนใหญ่ที่ขายในสหรัฐอเมริกาตอนนี้มีเอทานอลเชื้อเพลิงประมาณ 10% (หรือ E10) โดยปริมาตร [106] การเผาไหม้ E10 ก่อให้เกิด CO 2ประมาณ 2.119 กิโลกรัมต่อลิตร (17.68 ปอนด์ / ดอลลาร์สหรัฐ) ที่ปล่อยออกมาจากปริมาณเชื้อเพลิงฟอสซิล หากโคโลราโด2การปล่อยมลพิษจากการเผาไหม้เอทานอลได้รับการพิจารณาแล้วประมาณ 2.271 กิโลกรัมต่อลิตร (18.95 ปอนด์ / ดอลลาร์สหรัฐแกลลอน) ของ CO 2ที่มีการผลิตเมื่อ E10 ถูกเผา [106]ประมาณ 1.525 กิโลกรัมต่อลิตร (12.73 ปอนด์ / ดอลลาร์สหรัฐ) ของ CO 2เกิดขึ้นเมื่อเอทานอลบริสุทธิ์ถูกเผาไหม้ [106]
ความเป็นพิษ
เอกสารข้อมูลความปลอดภัยสำหรับน้ำมันเบนซินไร้สารตะกั่วเท็กซัสปี 2003 แสดงสารเคมีอันตรายอย่างน้อย 15 ชนิดที่เกิดขึ้นในปริมาณต่างๆรวมทั้งเบนซิน (สูงถึง 5% โดยปริมาตร) โทลูอีน (มากถึง 35% โดยปริมาตร) แนฟทาลีน (มากถึง 1% โดยปริมาตร ), trimethylbenzene (มากถึง 7% โดยปริมาตร), methyl tert -butyl ether (MTBE) (มากถึง 18% โดยปริมาตรในบางรัฐ) และอื่น ๆ อีกประมาณ 10 ชนิด [112]ไฮโดรคาร์บอนในน้ำมันเบนซินโดยทั่วไปมีความเป็นพิษเฉียบพลันต่ำโดยLD50 อยู่ที่ 700–2700 มก. / กก. สำหรับสารประกอบอะโรมาติกธรรมดา [113]เบนซีนและสารเติมแต่ง antiknocking จำนวนมากมีสารก่อมะเร็ง
คนสามารถสัมผัสกับน้ำมันเบนซินในที่ทำงานได้โดยการกลืนเข้าไปหายใจเอาไอระเหยสัมผัสผิวหนังและเข้าตา น้ำมันเบนซินเป็นพิษ สถาบันแห่งชาติเพื่อความปลอดภัยและอาชีวอนามัย (NIOSH) นอกจากนี้ยังได้กำหนดให้น้ำมันเบนซินเป็นสารก่อมะเร็ง [114]การสัมผัสทางกายภาพการกลืนกินหรือการหายใจเข้าไปอาจทำให้เกิดปัญหาสุขภาพ เนื่องจากการกินน้ำมันเบนซินจำนวนมากอาจทำให้เกิดความเสียหายอย่างถาวรต่ออวัยวะสำคัญได้จึงควรโทรแจ้งศูนย์ควบคุมสารพิษในพื้นที่หรือไปที่ห้องฉุกเฉิน [115]
ตรงกันข้ามกับความเข้าใจผิดทั่วไปการกลืนน้ำมันเบนซินโดยทั่วไปไม่จำเป็นต้องได้รับการรักษาฉุกเฉินเป็นพิเศษและการทำให้อาเจียนไม่ได้ช่วยและอาจทำให้อาการแย่ลงได้ ตามที่ผู้เชี่ยวชาญด้านยาพิษ Brad Dahl กล่าวว่า "แม้แต่คำสองคำก็ไม่อันตรายตราบเท่าที่มันลงไปที่ท้องของคุณและยังคงอยู่ที่นั่นหรือดำเนินต่อไป" สหรัฐCDC ของ หน่วยงานสำหรับสารพิษและโรค Registryกล่าวจะไม่ทำให้อาเจียนและล้างหรือบริหารถ่าน [116] [117]
การสูดดมเพื่อความเป็นพิษ
ไอน้ำมันเบนซินที่สูดดม (ห่อตัว)เป็นของมึนเมาที่พบบ่อย ผู้ใช้สมาธิและไอน้ำมันเบนซินสูดดมในลักษณะที่ไม่ได้มีไว้โดยผู้ผลิตในการผลิตความรู้สึกสบายและความมึนเมา การสูดดมน้ำมันเบนซินกลายเป็นโรคระบาดในชุมชนที่ยากจนและกลุ่มชนพื้นเมืองในออสเตรเลียแคนาดานิวซีแลนด์และหมู่เกาะแปซิฟิกบางแห่ง [118]การปฏิบัตินี้คิดว่าจะทำให้เกิดความเสียหายต่ออวัยวะอย่างรุนแรงรวมถึงภาวะปัญญาอ่อนและมะเร็ง [119] [120] [121] [122]
ในแคนาดาเด็กพื้นเมืองในชุมชนลาบราดอร์ทางตอนเหนือของเดวิสอินเล็ตเป็นจุดสนใจของความกังวลระดับชาติในปี 2536 เมื่อพบว่าหลายคนกำลังดมน้ำมันเบนซิน รัฐบาลนิวฟันด์แลนด์และแลบราดอร์ของแคนาดาและต่างจังหวัดเข้าแทรกแซงหลายครั้งส่งเด็กหลายคนไปรับการรักษา แม้จะถูกย้ายไปที่ชุมชนใหม่ของNatuashishในปี 2545 แต่ปัญหาการใช้สารสูดดมอย่างจริงจังก็ยังคงดำเนินต่อไป ปัญหาที่คล้ายกันได้รับรายงานในSheshatshiuในปี 2000 และยังอยู่ในพิกันจิกัมครั้งแรกในประเทศ [123]ในปี 2555 ประเด็นนี้ทำให้สื่อข่าวในแคนาดาอีกครั้ง [124]
ออสเตรเลียเผชิญกับปัญหาการดมน้ำมัน (เบนซิน) มานานแล้วในชุมชนอะบอริจินที่โดดเดี่ยวและยากจน แม้ว่าแหล่งข้อมูลบางแห่งจะโต้แย้งว่าการดมกลิ่นได้รับการแนะนำโดยทหารรับใช้ของสหรัฐอเมริกาซึ่งประจำการอยู่ในจุดสูงสุดของประเทศในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง[125]หรือผ่านการทดลองโดยคนงานโรงเลื่อยคาบสมุทรโคเบิร์กในยุค 1940 [126]แหล่งข้อมูลอื่นอ้างว่าการใช้สารสูดดมในทางที่ผิด (เช่นกาว การสูดดม) เกิดขึ้นในออสเตรเลียในช่วงปลายทศวรรษที่ 1960 [127]การดมน้ำมันอย่างเรื้อรังและรุนแรงดูเหมือนจะเกิดขึ้นในชุมชนพื้นเมืองที่ห่างไกลและยากจนซึ่งการเข้าถึงน้ำมันได้อย่างพร้อมใช้งานได้ช่วยทำให้เป็นสารเสพติดทั่วไปสำหรับการใช้ในทางที่ผิด
ในประเทศออสเตรเลียเบนซินดมกลิ่นในขณะนี้เกิดขึ้นในชุมชนอย่างกว้างขวางทั่วอะบอริจิห่างไกลในดินแดนทางเหนือ , Western Australia , ชิ้นส่วนทางตอนเหนือของรัฐเซาท์ออสเตรเลียและรัฐควีนส์แลนด์ จำนวนคนดมน้ำมันเพิ่มขึ้นและลดลงเมื่อเวลาผ่านไปขณะที่คนหนุ่มสาวทดลองหรือดมเป็นครั้งคราว "เจ้านาย" หรือผู้ดมกลิ่นเรื้อรังอาจย้ายเข้าและออกจากชุมชน พวกเขามักมีหน้าที่สนับสนุนให้คนหนุ่มสาวลุกขึ้นสู้ [128]ในปี 2548 รัฐบาลออสเตรเลียและบีพีออสเตรเลียเริ่มใช้เชื้อเพลิงโอปอลในพื้นที่ห่างไกลซึ่งมีแนวโน้มที่จะดมน้ำมัน [129]โอปอลเป็นเชื้อเพลิงที่ไม่สามารถดมกลิ่นได้ (ซึ่งมีโอกาสน้อยที่จะก่อให้เกิดสูงมาก) และได้สร้างความแตกต่างในชุมชนพื้นเมืองบางแห่ง
ความไวไฟ

เช่นเดียวกับไฮโดรคาร์บอนอื่น ๆ น้ำมันเบนซินจะเผาไหม้ในช่วงที่ จำกัด ของเฟสไอและเมื่อรวมกับความผันผวนทำให้การรั่วไหลเป็นอันตรายอย่างมากเมื่อมีแหล่งที่มาของการจุดระเบิด น้ำมันเบนซินมีขีด จำกัด การระเบิดต่ำกว่า 1.4% โดยปริมาตรและขีด จำกัด สูงสุดของการระเบิดที่ 7.6% หากความเข้มข้นต่ำกว่า 1.4% ส่วนผสมของอากาศกับน้ำมันเบนซินจะลีนเกินไปและไม่ติดไฟ หากความเข้มข้นสูงกว่า 7.6% แสดงว่าส่วนผสมนั้นเข้มข้นเกินไปและไม่ติดไฟอีกด้วย อย่างไรก็ตามไอน้ำมันเบนซินจะผสมและแพร่กระจายไปกับอากาศอย่างรวดเร็วทำให้น้ำมันเบนซินที่ไม่มีข้อ จำกัด ติดไฟได้อย่างรวดเร็ว
การใช้งานและราคา
ยุโรป
ประเทศต่างๆในยุโรปเรียกเก็บภาษีเชื้อเพลิงเช่นน้ำมันเบนซินสูงขึ้นมากเมื่อเทียบกับสหรัฐอเมริกา โดยทั่วไปราคาน้ำมันเบนซินในยุโรปจะสูงกว่าในสหรัฐอเมริกาเนื่องจากความแตกต่างนี้ [130]
สหรัฐ

ตั้งแต่ปี 1998 ถึงปี 2004 ราคาน้ำมันมีความผันผวนระหว่างUS $ 1 และ US $ 2 ต่อแกลลอนสหรัฐ [131]หลังจากปี 2547 ราคาได้เพิ่มขึ้นจนราคาก๊าซเฉลี่ยพุ่งสูงถึง 4.11 ดอลลาร์ต่อแกลลอนสหรัฐในกลางปี 2551 แต่ลดลงเหลือประมาณ 2.60 ดอลลาร์ต่อแกลลอนสหรัฐภายในเดือนกันยายน พ.ศ. 2552 [131]สหรัฐฯประสบปัญหาราคาน้ำมันเบนซินเพิ่มสูงขึ้น จนถึงปี 2011 [132]และภายในวันที่ 1 มีนาคม 2012 ค่าเฉลี่ยของประเทศอยู่ที่ 3.74 ดอลลาร์ต่อแกลลอน
ในสหรัฐอเมริกาสินค้าอุปโภคบริโภคส่วนใหญ่มีราคาก่อนหักภาษี แต่ราคาน้ำมันจะถูกโพสต์พร้อมภาษี ภาษีจะถูกเพิ่มโดยรัฐบาลกลางของรัฐและรัฐบาลท้องถิ่น ในปี 2009 ภาษีของรัฐบาลกลางอยู่ที่ 18.4 ¢ต่อแกลลอนสำหรับน้ำมันเบนซินและ 24.4 ¢ต่อแกลลอนสำหรับดีเซล (ไม่รวมดีเซลแดง ) [133]
ประมาณ 9 เปอร์เซ็นต์ของน้ำมันเบนซินทั้งหมดที่ขายในสหรัฐอเมริกาในเดือนพฤษภาคม 2552 เป็นเกรดพรีเมี่ยมตามข้อมูลของ Energy Information Administration นิตยสารConsumer Reportsกล่าวว่า "หาก [คู่มือสำหรับเจ้าของของคุณ] ระบุว่าให้ใช้น้ำมันเชื้อเพลิงปกติให้ทำเช่นนั้นจะไม่มีประโยชน์อะไรกับเกรดที่สูงกว่า" [134] Associated Pressกล่าวว่าพรีเมี่ยมก๊าซซึ่งมีคะแนนออกเทนที่สูงขึ้นและค่าใช้จ่ายมากขึ้นต่อแกลลอนกว่าปกติไร้สารตะกั่ว-ควรใช้เฉพาะในกรณีที่ผู้ผลิตบอกว่ามันคือ "ต้อง" [135]รถยนต์ที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จและอัตราส่วนกำลังอัดสูงมักระบุก๊าซพรีเมี่ยมเนื่องจากเชื้อเพลิงออกเทนที่สูงขึ้นจะช่วยลดการเกิด "น็อค" หรือการระเบิดล่วงหน้าของเชื้อเพลิง [136]ราคาของก๊าซแตกต่างกันมากระหว่างฤดูร้อนและฤดูหนาว [137]
การผลิตน้ำมันเบนซินตามประเทศ
ประเทศ | การผลิตน้ำมันเบนซิน |
---|---|
เรา | 9571 |
ประเทศจีน | 2578 |
ญี่ปุ่น | 920 |
รัสเซีย | 910 |
อินเดีย | 755 |
แคนาดา | 671 |
บราซิล | 533 |
เยอรมนี | 465 |
ซาอุดิอาราเบีย | 441 |
เม็กซิโก | 407 |
เกาหลีใต้ | 397 |
อิหร่าน | 382 |
สหราชอาณาจักร | 364 |
อิตาลี | 343 |
เวเนซุเอลา | 277 |
ฝรั่งเศส | 265 |
สิงคโปร์ | 249 |
ออสเตรเลีย | 241 |
อินโดนีเซีย | 230 |
ไต้หวัน | 174 |
ประเทศไทย | 170 |
สเปน | 169 |
เนเธอร์แลนด์ | 148 |
แอฟริกาใต้ | 135 |
อาร์เจนตินา | 122 |
สวีเดน | 112 |
กรีซ | 108 |
เบลเยี่ยม | 105 |
มาเลเซีย | 103 |
ฟินแลนด์ | 100 |
เบลารุส | 92 |
ไก่งวง | 92 |
โคลอมเบีย | 85 |
โปแลนด์ | 83 |
นอร์เวย์ | 77 |
คาซัคสถาน | 71 |
แอลจีเรีย | 70 |
โรมาเนีย | 70 |
โอมาน | 69 |
อียิปต์ | 66 |
UA เอมิเรตส์ | 66 |
ชิลี | 65 |
เติร์กเมนิสถาน | 61 |
คูเวต | 57 |
อิรัก | 56 |
เวียดนาม | 52 |
ลิทัวเนีย | 49 |
เดนมาร์ก | 48 |
กาตาร์ | 46 |
เปรียบเทียบกับเชื้อเพลิงอื่น ๆ
ด้านล่างนี้เป็นตารางความหนาแน่นของพลังงานเชิงปริมาตรและมวลของเชื้อเพลิงการขนส่งต่างๆเมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซิน ในแถวที่มีขั้นต้นและสุทธิมาจากหนังสือข้อมูลการขนส่งพลังงานของห้องปฏิบัติการแห่งชาติโอ๊คริดจ์ [139]
ประเภทเชื้อเพลิง[a] | MJ / ลิตรขั้นต้น | MJ / กก | Gross BTU / แกลลอน (เปรต) | BTU / gal รวม (US) | BTU สุทธิ / gal (US) | RON |
---|---|---|---|---|---|---|
น้ำมันเบนซินธรรมดา | 34.8 | 44.4 [140] | 150,100 | 125,000 | 115,400 | 91–92 |
Autogas ( LPG ) (ประกอบด้วยไฮโดรคาร์บอน C3 และ C4 เป็นส่วนใหญ่) | 26.8 | 46 | 95,640 | 108 | ||
เอทานอล | 21.2 [140] | 26.8 [140] | 101,600 | 84,600 | 75,700 | 108.7 [141] |
เมทานอล | 17.9 | 19.9 [140] | 77,600 | 64,600 | 56,600 | 123 |
บิวทานอล[2] | 29.2 | 36.6 | 125,819 | 104,766 | 91–99 [ ต้องการคำชี้แจง ] | |
แก๊สโซฮอล์ | 31.2 | 145,200 | 120,900 | 112,400 | 93/94 [ ต้องการคำชี้แจง ] | |
ดีเซล (*) | 38.6 | 45.4 | 166,600 | 138,700 | 128,700 | 25 |
ไบโอดีเซล | 33.3–35.7 [142] [ ต้องการคำชี้แจง ] | 126,200 | 117,100 | |||
Avgas (น้ำมันเบนซินออกเทนสูง) | 33.5 | 46.8 | 144,400 | 120,200 | 112,000 | |
น้ำมันเครื่องบิน (น้ำมันก๊าด) | 35.1 | 43.8 | 151,242 | 125,935 | ||
น้ำมันเครื่องบิน (แนฟทา) | 127,500 | 118,700 | ||||
ก๊าซธรรมชาติเหลว | 25.3 | ~ 55 | 109,000 | 90,800 | ||
ก๊าซปิโตรเลียมเหลว | 46.1 | 91,300 | 83,500 | |||
ไฮโดรเจน | 10.1 (ที่ 20 เคลวิน) | 142 | 130 [143] |
(*) น้ำมันดีเซลไม่ได้ใช้กับเครื่องยนต์เบนซินดังนั้นค่าออกเทนที่ต่ำจึงไม่ใช่ปัญหา ตัวชี้วัดที่เกี่ยวข้องสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลเป็นค่าซีเทน
ดูสิ่งนี้ด้วย
- เชื้อเพลิงการบิน
- เชื้อเพลิงบิวทานอล - เชื้อเพลิงสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายใน - เชื้อเพลิงทดแทนสำหรับใช้ในเครื่องยนต์เบนซินที่ไม่มีการดัดแปลง
- Biogasoline - น้ำมันเบนซินที่ผลิตจากชีวมวล - น้ำมันที่ได้จากชีวมวลเช่นสาหร่าย
- น้ำมันดีเซล - เชื้อเพลิงเหลวที่ใช้ในเครื่องยนต์ดีเซล
- สถานีเติมน้ำมัน - สิ่งอำนวยความสะดวกที่จำหน่ายน้ำมันเบนซินและดีเซล
- ตู้จ่ายน้ำมัน
- อุปกรณ์ประหยัดน้ำมัน
- ก๊าซเป็นของเหลว
- การใช้และราคาน้ำมันเบนซินและดีเซล - รายการ Wikimedia
- เทียบเท่าแกลลอนน้ำมันเบนซิน - ปริมาณเชื้อเพลิงทางเลือกที่ต้องใช้เพื่อให้เท่ากับปริมาณพลังงานของน้ำมันเบนซินเหลวหนึ่งแกลลอน
- เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) - เครื่องยนต์ที่การเผาไหม้ของเชื้อเพลิงเกิดขึ้นกับตัวออกซิไดเซอร์ในห้องเผาไหม้
- Jerry สามารถ
- รายชื่อผู้ค้าปลีกเชื้อเพลิงยานยนต์ - บทความในรายการ Wikipedia
- รายชื่อสารเติมแต่งน้ำมันเบนซิน - บทความในรายการ Wikipedia
- ก๊าซธรรมชาติคอนเดนเสท # ก๊าซหยด - ส่วนผสมที่มีความหนาแน่นต่ำของของเหลวไฮโดรคาร์บอน
- น้ำมันเบนซินสังเคราะห์
- คะแนนออกเทน - การวัดมาตรฐานของสมรรถนะของเครื่องยนต์หรือเชื้อเพลิงการบิน
- ลำดับเหตุการณ์ตลาดน้ำมันโลกตั้งแต่ปี 2546 - ลำดับเหตุการณ์ที่ส่งผลกระทบต่อตลาดน้ำมัน
หมายเหตุ
- ^ ประเภทนี้ต้องการการอ้างอิงเพิ่มเติมซึ่งระบุองค์ประกอบของเชื้อเพลิงแต่ละชนิดรวมถึงการอ้างอิงเพื่อหลีกเลี่ยงความคลุมเครือของตัวเลข
อ้างอิง
- ^ "เบนซินผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม" เว็บไซต์สารสนเทศด้านการพลังงานของรัฐบาลสหรัฐ สำนักงานสารสนเทศด้านพลังงานของสหรัฐฯ 12 สิงหาคม 2559. สืบค้นเมื่อ 24 พฤษภาคม 2560 . สืบค้นเมื่อ15 พฤษภาคม 2560 .
- ^ เคสเลอร์รีเบคก้า (กุมภาพันธ์ 2013) "Sunset for Leaded Aviation Gasoline?" . มุมมองด้านอนามัยสิ่งแวดล้อม . 121 (2): a54 – a57 ดอย : 10.1289 / ehp.121-a54 . PMC 3569701 PMID 23380048
- ^ "การแข่งขันเชื้อเพลิง 101: ตะกั่วและสารตะกั่วแข่งเชื้อเพลิง" สืบค้นเมื่อ30 กรกฎาคม 2563 .
- ^ "การป้องกันและตรวจจับการปล่อยถังเก็บใต้ดิน (UST)" . สำนักงานคุ้มครองสิ่งแวดล้อมแห่งสหรัฐอเมริกา. 13 ตุลาคม 2557 . สืบค้นเมื่อ14 พฤศจิกายน 2561 .
- ^ “ การประเมินการก่อมะเร็งของน้ำมันเบนซินไร้สารตะกั่ว” . epa.gov สืบค้นเมื่อ 27 มิถุนายน 2553.
- ^ เมลแมน, แมสซาชูเซตส์ (1990). "คุณสมบัติที่เป็นอันตรายของผลิตภัณฑ์กลั่นปิโตรเลียม: การก่อมะเร็งของเชื้อเพลิงรถยนต์ (น้ำมันเบนซิน)". teratogenesis, มะเร็งและการกลายพันธุ์ 10 (5): 399–408 ดอย : 10.1002 / tcm.1770100505 . PMID 1981951
- ^ Baumbach, JI; ซีเลมันน์, เอส; Xie, Z; Schmidt, H (15 มีนาคม 2546). "การตรวจหาส่วนประกอบของน้ำมันเบนซินเมทิลเทอร์บิวทิลอีเธอร์เบนซีนโทลูอีนและเอ็ม - ไซลีนโดยใช้สเปกโตรมิเตอร์แบบเคลื่อนที่ของไอออนด้วยแหล่งกำเนิดไอออไนซ์ของกัมมันตภาพรังสีและรังสียูวี" เคมีวิเคราะห์ . 75 (6): 1483–90 ดอย : 10.1021 / ac020342i . PMID 126592 13 .
- ^ "ผลกระทบด้านสภาพภูมิอากาศและสุขภาพของการปล่อยน้ำมันเบนซินและดีเซล" . Eos . สืบค้นเมื่อ23 กุมภาพันธ์ 2564 .
- ^ ก ข "นิรุกติศาสตร์ของน้ำมันเบนซิน" . พจนานุกรมภาษาอังกฤษ ที่เก็บถาวรจากเดิมเมื่อวันที่ 29 กรกฎาคม 2017 สืบค้นเมื่อ30 กรกฎาคม 2560 .
- ^ ดู:
- Oxford Dictionaries (บล็อก): นิรุกติศาสตร์ของน้ำมันเบนซิน
- รัฐสภาครั้งที่ 38 การประชุม I. บทที่ 173: พระราชบัญญัติเพื่อจัดหารายได้ภายในเพื่อสนับสนุนรัฐบาลการจ่ายดอกเบี้ยหนี้สาธารณะและเพื่อวัตถุประสงค์อื่น ๆ พ.ศ. 2407 น. 265. "…; และถ้าเช่นนั้นแนฟทาที่มีความถ่วงจำเพาะเกินแปดสิบองศาตามไฮโดรมิเตอร์ของ Baume และชนิดที่มักเรียกกันว่าน้ำมันเบนซินจะต้องเสียภาษีร้อยละห้าของค่า ad valorem" ดูหอสมุดแห่งชาติ (US)
- โปรดดูเพิ่มเติมที่: Stevens, Levi, "เครื่องมือที่ปรับปรุงใหม่สำหรับการทำให้เป็นไอและการเติมอากาศของไฮโดรคาร์บอนที่ระเหยได้"สิทธิบัตรสหรัฐอเมริกาเลขที่ 45,568 (ออก: 20 ธันวาคม 2407) จากหน้า 2 ของข้อความ: "หนึ่งในผลิตภัณฑ์ที่ได้จากการกลั่นน้ำมันปิโตรเลียมเป็นของเหลวไม่มีสีมีกลิ่นไม่มีตัวตนและมีน้ำหนักเบาที่สุดในความถ่วงจำเพาะของของเหลวที่รู้จักกันในปัจจุบันสารนี้เป็นที่รู้จักในเชิงพาณิชย์ในคำว่า" น้ำมันเบนซิน " "
- ^ "ปิโตรเลียม"ในพจนานุกรมมรดกของอเมริกา
- ^ ละตินยุคกลาง: ตามตัวอักษร rock oil = Latin petr (a) rock (
http://www.thefreedictionary.com/petroleum - ^ " Carless, Capel & Leonard ", vintagegarage.co.uk, เข้าถึง 5 สิงหาคม 2555
- ^ " Carless, Capel and Leonard Ltd Records: Administrative History Archived 29 June 2013 at the Wayback Machine ", The National Archives, เข้าถึง 5 สิงหาคม 2012
- ^ น้ำมันเบนซิน n. และน้ำมันเบนซิน n.ฉบับ Oxford English Dictionary ออนไลน์
- ^ "พจนานุกรมนิรุกติศาสตร์ออนไลน์" . etymonline.com . สืบค้นเมื่อ 9 มกราคม 2549.
- ^ ฮิงค์สรอน (2004). "มรดกแห่งยานยนต์ของเรา: น้ำมันเบนซินและน้ำมัน" นักสะสมไครสเลอร์ (154): 16–20.
- ^ Kemp, John (18 มีนาคม 2017). "ความกระหายของอินเดียสำหรับน้ำมันเบนซินจะช่วยกระตุ้นความต้องการน้ำมันทั่วโลก: เคมพ์" สำนักข่าวรอยเตอร์ เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 30 สิงหาคม 2017
คนขับรถของอินเดียใช้มอเตอร์สปิริต 500,000 บาร์เรลต่อวันในช่วง 12 เดือนสิ้นสุดในเดือนกุมภาพันธ์ 2559 ตามรายงานของเซลล์วางแผนและวิเคราะห์ปิโตรเลียมของกระทรวงปิโตรเลียม
- ^ คณะกรรมการที่ปรึกษาด้านพลังงานแห่งชาติ (ออสเตรเลีย) (2524) มอเตอร์วิญญาณ: การปล่อยยานพาหนะ, ความนิยมออกเทนและสารตะกั่ว: การตรวจสอบนอกจากนี้มีนาคม 1981 บริการเผยแพร่ของรัฐบาลออสเตรเลีย น. 11. ISBN 978-0-642-06672-5. เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 17 กุมภาพันธ์ 2017
จากการประมาณการของอุตสาหกรรมการกลั่นน้ำมันกรมพัฒนาและพลังงานแห่งชาติได้ประเมินว่าการตัดสินใจลด RON ของวิญญาณยนต์ระดับพรีเมี่ยมจาก 98 เป็น 97 ส่งผลให้ประหยัดได้เทียบเท่าต่อปี เป็นน้ำมันดิบประมาณ 1.6 ล้านบาร์เรล
- ^ “ พรีเมี่ยมมอเตอร์สปิริต” . บมจ. โอนันโด ที่เก็บถาวรจากเดิมเมื่อวันที่ 17 กุมภาพันธ์ 2017
- ^ อุดรวะ, NE; อูโกะ, เอก; อิกเปม, บีเอ็ม; อิบังกา, ไอโอวา; โอกอน, โบ (2552). "การเปิดรับข่าวสารเบนซินสถานีพนักงานและ Auto กลศาสตร์พรีเมี่ยมมอเตอร์ Sprit ควันในคาลาบาร์ไนจีเรีย" วารสารสิ่งแวดล้อมและสาธารณสุข . 2552 : 281876. ดอย : 10.1155 / 2552/281876 . PMC 2778824 PMID 19936128 .
- ^ "Nafta ในภาษาอังกฤษ - ภาษาสเปนเป็นภาษาอังกฤษ" SpanishDict สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อ 6 กุมภาพันธ์ 2553 . สืบค้นเมื่อ2 มีนาคม 2553 .
- ^ แดเนียล Yergen,รางวัล, เควสมหากาพย์น้ำมัน, เงินและพลังงาน , Simon & Schuster, 1992 ได้ pp. 150-63
- ^ a b Matthew Van Winkle, Aviation Gasoline Manufacture , McGraw-Hill, 1944, pp. 1–4
- ^ ฟาร์ม บริษัท สำนักพิมพ์ Farm Implement พ.ศ. 2460.
- ^ แมทธิวแวนหอยทาก,การบินเบนซินผลิต , McGraw-Hill, 1944, หน้า 10.
- ^ Schlaifer, Robert (1950). การพัฒนาเครื่องยนต์อากาศยาน: การศึกษาความสัมพันธ์ระหว่างภาครัฐและธุรกิจสองเรื่อง น. 569.
- ^ แมทธิวแวนหอยทาก,การบินเบนซินผลิต , McGraw-Hill, 1944, หน้า 252
- ^ แมทธิวแวนหอยทาก,การบินเบนซินผลิต , McGraw-Hill, 1944, หน้า 3.
- ^ "1903 Wright Engine" .
- ^ "การประเมินเครื่องยนต์ของไรท์ฟลายเออร์ | เครื่องยนต์สันดาปภายใน | ชิ้นส่วนยานพาหนะ" .
- ^ แมทธิวแวนหอยทาก,การบินเบนซินผลิต , McGraw-Hill, 1944, PP. 6-9
- ^ แมทธิวแวนหอยทาก,การบินเบนซินผลิต , McGraw-Hill, 1944, หน้า 74.
- ^ Vincent, JG (1920). "การปรับเครื่องยนต์ให้เข้ากับการใช้เชื้อเพลิงที่มีอยู่". SAE ชุดกระดาษเทคนิค 1 . น. 346. ดอย : 10.4271 / 200017 .
- ^ โจเซฟอี Pogue,ปัญหาเครื่องยนต์เชื้อเพลิง , วารสารของสมาคมวิศวกรยานยนต์, กันยายน 1919, หน้า 232. https://play.google.com/store/books/details?id=Gcg6AQAAMAAJ&rdid=book-Gcg6AQAAMAAJ&rdot=1
- ^ https://www.newcomen.com/wp-content/uploads/2012/12/Chapter-11-Marshall.pdf เก็บถาวร 17 มิถุนายน 2018 ที่ Wayback Machine p. 227.
- ^ "เครือข่ายน้ำ | โดย AquaSPE"
- ^ ก ข ค Kovarik, William (1 ตุลาคม 2548). "น้ำมันเบนซินที่มีส่วนผสมของเอทิล: โรคจากการทำงานแบบคลาสสิกกลายเป็นภัยพิบัติด้านสาธารณสุขระหว่างประเทศได้อย่างไร" วารสารนานาชาติด้านอาชีวอนามัยและสิ่งแวดล้อม . 11 (4): 384–397 ดอย : 10.1179 / oeh.2005.11.4.384 . ISSN 1077-3525 PMID 16350473 S2CID 44633845
- ^ แมทธิวแวนหอยทาก,การบินเบนซินผลิต , McGraw-Hill, 1944, หน้า 22.
- ^ แมทธิวแวนหอยทาก,การบินเบนซินผลิต , McGraw-Hill, 1944, หน้า 20.
- ^ แมทธิวแวนหอยทาก,การบินเบนซินผลิต , McGraw-Hill, 1944, หน้า 34.
- ^ แมทธิวแวนหอยทาก,การบินเบนซินผลิต , McGraw-Hill, 1944, PP. 12-19
- ^ https://www.aia-aerospace.org/wp-content/uploads/2016/06/THE-1936-AIRCRAFT-YEAR-BOOK.pdf
- ^ https://media.defense.gov/2017/Nov/21/2001847256/-1/-1/0/DP_0017_BISHOP_JIMMY_DOOLITTLE.PDF
- ^ แมทธิวแวนหอยทาก,การบินเบนซินผลิต , McGraw-Hill, 1944, PP. 94-95
- ^ กองทัพอากาศกองการศึกษาประวัติศาสตร์: เลขที่ 65, การบินการผลิตน้ำมันและการควบคุมประวัติศาสตร์สำนักงานสำนักงานใหญ่อากาศกองทัพอากาศกันยายน 1947, หน้า 2 https://www.afhra.af.mil/Portals/16/documents/Studies/51-100/AFD-090601-038.pdf
- ^ โรเบิร์ตดับบลิว Czeschin, The Last คลื่น; น้ำมันสงครามและการเปลี่ยนแปลงทางการเงินในทศวรรษ 1990 , Agora Inc. , 1988, หน้า 13–14
- ^ โรเบิร์ตดับบลิว Czeschin, The Last คลื่น; น้ำมันสงครามและการเปลี่ยนแปลงทางการเงินในปี 1990 , Agora Inc. , 1988, p. 17.
- ^ โรเบิร์ตดับบลิว Czeschin, The Last คลื่น; น้ำมันสงครามและการเปลี่ยนแปลงทางการเงินในปี 1990 , Agora Inc. , 1988, p. 19.
- ^ "Kurfürst -. เทคนิคไม่มีรายงาน 145-45 ผลิตของการบินน้ำมันเบนซินในเยอรมนี"
- ^ แดเนียล Yergin,รางวัล , Simon & Schuster, 1992 ได้ pp. 310-12
- ^ แดเนียล Yergin,รางวัล , Simon & Schuster, 1992 ได้ pp. 316-17
- ^ แดเนียล Yergen,รางวัล, เควสมหากาพย์น้ำมัน, เงินและพลังงาน , Simon & Schuster, 1992 P 327
- ^ Erna ริชเชสเตอร์ลิตร Kieffer,กองทัพสหรัฐอเมริกาในสงครามโลกครั้งที่สอง , บริการทางเทคนิค, พลาธิการกองพล: องค์การซัพพลายและบริการสำนักงานของหัวหน้าประวัติศาสตร์การทหารกรมทหาร, Washington, DC 1955 , หน้า 128-129
- ^ โรเบิร์ตอีอัลเลนผู้อำนวยการฝ่ายสารสนเทศสถาบันปิโตรเลียมอเมริกันอเมริกันปีหนังสือ - 1946โทมัสเนลสัน & Sons 1947 พี 499
- ^ โรเบิร์ตอีอัลเลนผู้อำนวยการฝ่ายสารสนเทศสถาบันปิโตรเลียมอเมริกันอเมริกันปีหนังสือ - 1946 . โทมัสเนลสัน & Sons 1947, PP 512-18
- ^ กองทัพอากาศกองการศึกษาประวัติศาสตร์: เลขที่ 65,การบินการผลิตน้ำมันและการควบคุมประวัติศาสตร์สำนักงานสำนักงานใหญ่อากาศกองทัพอากาศกันยายน 1947, หน้า 3 https://www.afhra.af.mil/Portals/16/documents/Studies/51-100/AFD-090601-038.pdf
- ^ โรเบิร์ตอีอัลเลนผู้อำนวยการฝ่ายสารสนเทศสถาบันปิโตรเลียมอเมริกันอเมริกันปีหนังสือ - 1944โทมัสเนลสัน & Sons, 1945, หน้า 509
- ^ กองทัพอากาศกองการศึกษาประวัติศาสตร์: เลขที่ 65,การบินการผลิตน้ำมันและการควบคุมประวัติศาสตร์สำนักงานสำนักงานใหญ่อากาศกองทัพอากาศ, กันยายน 1947, หน้า 4 https://www.afhra.af.mil/Portals/16/documents/Studies/51-100/AFD-090601-038.pdf
- ^ โรเบิร์ตอีอัลเลนผู้อำนวยการฝ่ายสารสนเทศสถาบันปิโตรเลียมอเมริกันอเมริกันปีหนังสือ - 1946โทมัสเนลสัน & Sons 1947 พี 498
- ^ Kavanagh, FW; MacGregor, JR; Pohl, RL; ลอว์เลอร์, MB (2502). "เศรษฐศาสตร์ของแก๊สโซลินสูง OCTANE". ธุรกรรม SAE 67 : 343–350 JSTOR 44547538
- ^ Sanders, Gold V. (มิถุนายน 2489) วิทยาศาสตร์ยอดนิยม . หน้า 124–126
- ^ "MotorCities - หนึ่งแรงม้าต่อลูกบาศก์นิ้ว: 1957 Chevy Corvette | 2018 | เรื่องราวของสัปดาห์"
- ^ http://www.metroli.org/pdf/2012%20Nationals%20tuningseminar.pdf
- ^ "น้ำหนักเครื่องยนต์ FYI" .
- ^ a b c d e Werner Dabelstein, Arno Reglitzky, Andrea Schützeและ Klaus Reders "Automotive Fuels" ในสารานุกรมเคมีอุตสาหกรรมของ Ullmannปี 2007, Wiley-VCH, Weinheim ‹ดู Tfd›ดอย : 10.1002 / 14356007.a16_719.pub2
- ^ a b การ เจาะท่อส่งน้ำมันเบนซินนำเข้า - เอฟเฟกต์ของสเปรย์อาจทำให้เชื้อเพลิงระเหยได้มากกว่าเหตุการณ์เติมน้ำมันล้นถังแบบ Buncefield ความปลอดภัยในกระบวนการและการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมhttps://doi.org/10.1016/j.psep.2018.11.007
- ^ "เบนซินผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม" เว็บไซต์สารสนเทศด้านการพลังงานของรัฐบาลสหรัฐ สำนักงานสารสนเทศด้านพลังงานของสหรัฐฯ 12 สิงหาคม 2559. สืบค้นเมื่อ 24 พฤษภาคม 2560 . สืบค้นเมื่อ15 พฤษภาคม 2560 .
- ^ เชื้อเพลิงเบลล์. "เบนซินตะกั่วเอกสารข้อมูลความปลอดภัย" NOAA สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อ 20 สิงหาคม 2545.
- ^ Demirel, Yaşar (26 มกราคม 2555). พลังงาน: การผลิต, การแปลง, การจัดเก็บ, การอนุรักษ์, และข้อต่อ Springer Science & Business Media น. 33. ISBN 978-1-4471-2371-2.
- ^ “ การบริหารข้อมูลพลังงาน” . www.eia.gov . สืบค้นเมื่อ 15 ธันวาคม 2558.
- ^ "เชื้อเพลิงเปรียบเทียบคุณสมบัติ" (PDF) เชื้อเพลิงทางเลือกศูนย์ข้อมูล ที่เก็บไว้จากเดิม (PDF)เมื่อวันที่ 31 ตุลาคม 2016 สืบค้นเมื่อ31 ตุลาคม 2559 .
- ^ "สถิติอุตสาหกรรมน้ำมันจาก Gibson Consulting" . สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อ 12 กันยายน 2551 . สืบค้นเมื่อ31 กรกฎาคม 2551 .
- ^ "คุณภาพน้ำมันเบนซินและน้ำมันดีเซลที่ใช้สำหรับการขนส่งทางถนนในสหภาพยุโรป (รายงานปี 2556)" . คณะกรรมาธิการยุโรป สืบค้นเมื่อ31 กรกฎาคม 2563 .
- ^ "ประเภทของเชื้อเพลิงรถยนต์" . สืบค้นเมื่อ31 กรกฎาคม 2563 .
- ^ "Sunoco CFR Racing Fuel" . สืบค้นเมื่อ31 กรกฎาคม 2563 .
- ^ เจ้าหน้าที่ของ Ryan Lengerich Journal "ป้ายเตือนค่าออกเทน 85 ไม่ติดในปั๊มน้ำมันหลายแห่ง" . วารสาร Rapid City . สืบค้นเมื่อ 15 มิถุนายน 2558.
- ^ "95/93 - ความแตกต่างคืออะไร" . สมาคมยานยนต์แห่งแอฟริกาใต้ (AA) ที่เก็บถาวรจากเดิมเมื่อวันที่ 29 ธันวาคม 2016 สืบค้นเมื่อ26 มกราคม 2560 .
- ^ นิตยสารเฮิร์สต์ (เมษายน 2479) “ กลนิยม” . โครงสร้างนิยม 2015 นิตยสารเฮิร์สต์: 524– ISSN 0032-4558 สืบค้นเมื่อ 19 มิถุนายน 2556.
- ^ "รายชื่อประเทศที่ใช้น้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่วในปี 2554" . ที่เก็บถาวรจากเดิมเมื่อวันที่ 29 มิถุนายน 2014 สืบค้นเมื่อ8 ตุลาคม 2557 .
- ^ "UN: เชื้อเพลิง Leaded จะหายไปในปี 2013" สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อ 5 มีนาคม 2559.
- ^ https://gulfnews.com/uae/uae-switches-to-unleaded-fuel-1.343442
- ^ Matthews, Dylan (22 เมษายน 2556). "การลดตะกั่วภาษีเครื่องดื่มแอลกอฮอล์และ 10 วิธีอื่น ๆ เพื่อลดอัตราการเกิดอาชญากรรมโดยไม่ต้องรำคาญชมรม" วอชิงตันโพสต์ สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อ 12 พฤษภาคม 2556 . สืบค้นเมื่อ23 พฤษภาคม 2556 .
- ^ Marrs, Dave (22 มกราคม 2556). "บ้านบนตะกั่วยังอาจให้เราพักผ่อนจากความผิดทางอาญา" วันทำการ. สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 6 เมษายน 2556 . สืบค้นเมื่อ23 พฤษภาคม 2556 .CS1 maint: bot: ไม่ทราบสถานะ URL เดิม ( ลิงก์ )
- ^ เรเยส, เจดับบลิว (2007) "ผลกระทบของการเปิดรับผู้นำในวัยเด็กต่ออาชญากรรม". สำนักวิจัยเศรษฐกิจแห่งชาติ. เก็บถาวรเมื่อ 29 กันยายน 2550 ที่ Wayback Machine "a" อ้างถึง Pirkle, Brody, et. อัล (1994). สืบค้นเมื่อ 17 สิงหาคม 2552.
- ^ "บ้านในน้ำมันที่มีสารตะกั่ว 'มีอัตราการเกิดอาชญากรรมตัดรอบโลก' " 28 ตุลาคม 2550. สืบค้นเมื่อ 29 สิงหาคม 2560.
- ^ Seggie, Eleanor (5 สิงหาคม 2554). "มากกว่า 20% ของ SA รถยนต์ยังคงใช้น้ำมันนำทดแทน แต่มีเพียง 1% ต้องการมัน" ข่าววิศวกรรม . แอฟริกาใต้. ที่เก็บถาวรจากเดิมเมื่อวันที่ 13 ตุลาคม 2016 สืบค้นเมื่อ30 มีนาคม 2560 .
- ^ คลาร์กแอนดรูว์ (14 สิงหาคม 2545). "น้ำมันสำหรับรถรุ่นเก่ากำลังจะหาย" . เดอะการ์เดียน . ลอนดอน. สืบค้นเมื่อ 29 ธันวาคม 2559 . สืบค้นเมื่อ30 มีนาคม 2560 .
- ^ "AA เตือนมากกว่าเชื้อเพลิงทดแทนนำ" เดอะเดลี่เทเลกราฟ ลอนดอน. 15 สิงหาคม 2545. สืบค้นเมื่อ 21 เมษายน 2560 . สืบค้นเมื่อ30 มีนาคม 2560 .
- ^ ฮอลล์ราห์ดอนป.; Burns, Allen M. (11 มีนาคม 1991). "MMT เพิ่มออกเทนในขณะที่การลดการปล่อย" www.ogj.com . สืบค้นเมื่อ 17 พฤศจิกายน 2559.
- ^ EPA, OAR, OTAQ, US (5 ตุลาคม 2558) "EPA ความคิดเห็นเกี่ยวกับสารเติมแต่งน้ำมัน MMT" www.epa.gov . สืบค้นเมื่อ 17 พฤศจิกายน 2559.CS1 maint: หลายชื่อ: รายชื่อผู้เขียน ( ลิงค์ )
- ^ "Directive 2009/30 / EC of the European Parliament and of the Council of 23 เมษายน 2009" . สืบค้นเมื่อ31 กรกฎาคม 2563 .
- ^ "พิธีสารสำหรับการประเมินผลของเมทัลลิเชื้อเพลิงวัตถุเจือปนในผลงานของการปล่อยยานพาหนะ" (PDF) สืบค้นเมื่อ31 กรกฎาคม 2563 .
- ^ A1 AU 2000/72399 A1 ชุดทดสอบน้ำมันเบนซิน
- ^ "น้ำมันเบนซินผงซักฟอกชั้นยอด (เงินฝาก, ประหยัดน้ำมัน, สตาร์ทไม่ติด, กำลัง, ประสิทธิภาพ, ปัญหาแผงลอย)", GM Bulletin, 04-06-04-047, 06- เครื่องยนต์ / ระบบขับเคลื่อนมิถุนายน 2547
- ^ "Medida PROVISÓRIANº 532 เดอ 2011" senado.gov.br . สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อ 19 กันยายน 2554.
- ^ “ รัฐบาลเตรียมเรียกร้องราคาเอทานอลเร็ว ๆ นี้” . ในศาสนาฮินดู เจนไนอินเดีย 21 พฤศจิกายน 2554. สืบค้นเมื่อ 5 พฤษภาคม 2555 . สืบค้นเมื่อ25 พฤษภาคม 2555 .
- ^ "อินเดียจะเพิ่มการผสมเอทานอลในน้ำมันเบนซินเป็น 10%" . 22 พฤศจิกายน 2011 ที่จัดเก็บจากเดิมในวันที่ 7 เมษายน 2014 สืบค้นเมื่อ25 พฤษภาคม 2555 .
- ^ "ก๊าซชีวภาพสมาคมยุโรป" (PDF) สืบค้นจากต้นฉบับ (PDF)เมื่อ 24 มีนาคม 2559 . สืบค้นเมื่อ16 มีนาคม 2559 .
- ^ "คัดลอกเก็บ" (PDF) สืบค้นจากต้นฉบับ (PDF)เมื่อ 9 เมษายน 2556 . สืบค้นเมื่อ22 พฤศจิกายน 2555 .CS1 maint: สำเนาที่เก็บถาวรเป็นหัวเรื่อง ( ลิงค์ )
- ^ "EAA - เกรด Avgas" 17 พฤษภาคม 2551. สืบค้นเมื่อ 17 พฤษภาคม 2551.CS1 maint: bot: ไม่ทราบสถานะ URL เดิม ( ลิงก์ )
- ^ "คัดลอกเก็บ" (PDF) เก็บถาวร (PDF)จากเดิมในวันที่ 10 เมษายน 2014 สืบค้นเมื่อ26 กันยายน 2560 .CS1 maint: สำเนาที่เก็บถาวรเป็นหัวเรื่อง ( ลิงค์ ) ภาษีน้ำมันและค่าใช้จ่ายบนท้องถนน: Making the Link , สืบค้นเมื่อ 26 ก.ย. 2017, p. 2
- ^ "การกำจัดความต้องการน้ำมันเบนซิน reformulated ออกซิเจนเนื้อหา (แห่งชาติ) และแก้ไข commingling ห้ามไปอยู่ที่ไม่ใช่ 0xygenated reformulated เบนซิน (ชาติ)" หน่วยงานคุ้มครองสิ่งแวดล้อมของสหรัฐ 22 กุมภาพันธ์ 2549. สืบค้นเมื่อ 20 กันยายน 2548.
- ^ "ตัวระบุสถานีเชื้อเพลิงทางเลือก" . กระทรวงพลังงานสหรัฐ ที่เก็บถาวรจากเดิมเมื่อวันที่ 14 กรกฎาคม 2008 สืบค้นเมื่อ14 กรกฎาคม 2551 .
- ^ "น้ำมันเบนซินกลายเป็น CO2 ได้อย่างไร" . ชนวนนิตยสาร 1 พฤศจิกายน 2549. สืบค้นเมื่อ 20 สิงหาคม 2554.
- ^ a b c d e f g "ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่เกิดจากการเผาไหม้น้ำมันเบนซินและน้ำมันดีเซล" มีปริมาณเท่าใด . สำนักงานสารสนเทศด้านพลังงานของสหรัฐฯ (EIA) สืบค้นเมื่อ 27 ตุลาคม 2556.
บทความนี้จะรวมข้อความจากแหล่งนี้ซึ่งอยู่ในโดเมนสาธารณะ
- ^ “ การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ” . 11 มกราคม 2559.
- ^ VF Andersen, JE Anderson, TJ Wallington, SA Mueller และ OJ Nielsen (21 พฤษภาคม 2553) "ความดันไอของแอลกอฮอล์ − น้ำมันเบนซินผสม". เชื้อเพลิงพลังงาน . 24 (6): 3647–3654 ดอย : 10.1021 / ef100254w .CS1 maint: หลายชื่อ: รายชื่อผู้เขียน ( ลิงค์ )
- ^ "คัดลอกเก็บ" (PDF) สืบค้นจากต้นฉบับ (PDF)เมื่อ 15 กันยายน 2556 . สืบค้นเมื่อ6 ตุลาคม 2559 .CS1 maint: สำเนาที่เก็บถาวรเป็นหัวเรื่อง ( ลิงค์ )
- ^ Phys.Org, 4 มีนาคม 2015 "รูปแบบใหม่ให้ภาพที่ชัดเจนยิ่งขึ้นของต้นทุนที่แท้จริงของการปล่อยมลพิษ"
- ^ ชินเดลล์ดึง T. (2015). "ต้นทุนทางสังคมของการปลดปล่อยบรรยากาศ" . ภูมิอากาศเปลี่ยนแปลง 130 (2): 313–326 Bibcode : 2015ClCh..130..313S . ดอย : 10.1007 / s10584-015-1343-0 . S2CID 41970160
- ^ เอกสารข้อมูลความปลอดภัยของวัสดุ เก็บถาวร 28 กันยายน 2550 ที่ Wayback Machine Tesoro petroleum Companies, Inc. , US, 8 กุมภาพันธ์ 2546
- ^ Karl Griesbaum และคณะ "ไฮโดรคาร์บอน" ในสารานุกรมเคมีอุตสาหกรรมของ Ullmann ปี 2005, Wiley-VCH, Weinheim. ‹ดู Tfd›ดอย : 10.1002 / 14356007.a13_227
- ^ "CDC - NIOSH Pocket Guide อันตรายจากสารเคมี - น้ำมันเบนซิน" . www.cdc.gov . สืบค้นเมื่อ 16 ตุลาคม 2558 . สืบค้นเมื่อ3 พฤศจิกายน 2558 .
- ^ E Reese และ RD Kimbrough (ธันวาคม 2536) “ ความเป็นพิษเฉียบพลันของน้ำมันเบนซินและสารปรุงแต่งบางชนิด” . มุมมองด้านอนามัยสิ่งแวดล้อม . 101 (Suppl 6): 115–131 ดอย : 10.1289 / ehp.93101s6115 . PMC 1520023 . PMID 8020435CS1 maint: วันที่และปี ( ลิงค์ )
- ^ มหาวิทยาลัยยูทาห์ศูนย์ควบคุมสารพิษ (24 มิถุนายน 2014), Dos และ Don'ts ในกรณีเบนซินพิษ , มหาวิทยาลัยยูทาห์
- ^ หน่วยงานด้านสารพิษและทะเบียนโรค (21 ตุลาคม 2557), แนวทางการจัดการทางการแพทย์สำหรับน้ำมันเบนซิน (สารผสม) CAS # 86290-81-5 และ 8006-61-9 , ศูนย์ควบคุมและป้องกันโรค
- ^ น้ำมันเบนซิน Sniffing Fact File [ ลิงก์ตายถาวร ] Sheree Cairney, www.abc.net.au, เผยแพร่เมื่อ 24 พฤศจิกายน 2548. สืบค้นเมื่อ 13 ตุลาคม 2550, ฉบับแก้ไขของบทความต้นฉบับ[ ลิงก์ตาย ] , ตอนนี้เก็บถาวรแล้ว [1] [ ถาวร ลิงก์ตาย ]
- ^ "ไอคิวต่ำและเบนซิน huffing: ผู้อมตะวงจร" สืบค้นเมื่อ 14 สิงหาคม 2560.
- ^ "Rising Trend: ดมเบนซิน - huffing และ Inhalants" 16 พฤษภาคม 2013 ที่จัดเก็บจากเดิมในวันที่ 20 ธันวาคม 2016 สืบค้นเมื่อ12 ธันวาคม 2559 .
- ^ “ ดมน้ำมัน / ดมน้ำมัน” . ที่เก็บถาวรจากเดิมเมื่อวันที่ 21 ธันวาคม 2016 สืบค้นเมื่อ12 ธันวาคม 2559 .
- ^ “ เบนซีนกับความเสี่ยงมะเร็ง” . สมาคมโรคมะเร็งอเมริกัน
- ^ Lauwers, Bert (1 มิถุนายน 2554). "สำนักงานตรวจสอบการตายของหัวหน้าโคโรเนอร์เกี่ยวกับการฆ่าตัวตายของเยาวชนที่ชาติแรกปิกังนิคุม, 2549-2551" . สำนักงานหัวหน้าเจ้าหน้าที่ชันสูตรศพแห่งออนแทรีโอ ที่เก็บถาวรจากเดิมเมื่อวันที่ 30 กันยายน 2012 สืบค้นเมื่อ2 ตุลาคม 2554 .
- ^ "เด็กลาบราดอร์อินนูดมแก๊สอีกครั้งเพื่อต่อสู้กับความเบื่อหน่าย" . CBC.ca สืบค้นเมื่อ 18 มิถุนายน 2555 . สืบค้นเมื่อ18 มิถุนายน 2555 .
- ^ Wortley, RP (29 สิงหาคม 2549). “ Anangu Pitjantjatjara Yankunytjatjara Land Rights (Regulated Substances) Amendment Bill” . สภานิติบัญญัติ (เซาท์ออสเตรเลีย) แฮนซาร์ด. ที่เก็บถาวรจากเดิมเมื่อวันที่ 29 กันยายน 2007 สืบค้นเมื่อ27 ธันวาคม 2549 .
- ^ Brady, Maggie (27 เมษายน 2549). "ชุมชนกิจการอ้างอิงคณะกรรมการอ้างอิง: เบนซินดมกลิ่นในชุมชนดั้งเดิมระยะไกล" (PDF) อย่างเป็นทางการคณะกรรมการ Hansard (วุฒิสภา) Hansard: 11 ที่จัดเก็บจากเดิม (PDF)เมื่อวันที่ 12 กันยายน 2006 สืบค้นเมื่อ20 มีนาคม 2549 .
- ^ โคเซล, นิโคลัส; สโลโบดา, ซิลี; Mario De La Rosa, eds. (2538). ระบาดวิทยาของการใช้ยาในทางที่ผิด: มุมมองระหว่างประเทศ (PDF) (รายงาน) สถาบันแห่งชาติเกี่ยวกับยาเสพติด. NIDA Research Monograph 148. สืบค้นจากต้นฉบับ (PDF)เมื่อ 5 ตุลาคม 2559.
- ^ วิลเลียมส์โจนาส (มีนาคม 2547) “ การตอบสนองต่อการดมน้ำมันบนดินแดนอนัตตาพิชญ์จันทจระ: กรณีศึกษา” . ความยุติธรรมทางสังคมรายงาน 2003 คณะกรรมการสิทธิมนุษยชนและโอกาสที่เท่าเทียมกัน. สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 31 สิงหาคม 2550 . สืบค้นเมื่อ27 ธันวาคม 2549 .
- ^ ส่งไปยังคณะกรรมการอ้างอิงกิจการชุมชนวุฒิสภาโดย BP Australia Pty Ltd ที่ เก็บถาวร 14 มิถุนายน 2550 ที่เว็บไซต์ Wayback Machine Parliament of Australia สืบค้นเมื่อ 8 มิถุนายน 2550.
- ^ "ราคาน้ำมันและประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงรถยนต์ใหม่ในยุโรป" (PDF) เอ็มไอทีศูนย์พลังงานและการวิจัยนโยบายด้านสิ่งแวดล้อม สิงหาคม 2554.
- ^ ก ข "ราคาก๊าซ: คำถามที่พบบ่อย" . fuele Economy.gov . ที่เก็บถาวรจากเดิมเมื่อวันที่ 21 มกราคม 2011 สืบค้นเมื่อ16 สิงหาคม 2552 .
- ^ "คัดลอกเก็บ" สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 6 กรกฎาคม 2552 . สืบค้นเมื่อ12 มิถุนายน 2552 .CS1 maint: สำเนาที่เก็บถาวรเป็นหัวเรื่อง ( ลิงค์ )
- ^ "เมื่อไหร่ที่รัฐบาลเริ่มต้นเก็บภาษีน้ำมัน -Ask เที่ยว - ประวัติไฮเวย์" FHWA. สืบค้นเมื่อ 29 พฤษภาคม 2553 . สืบค้นเมื่อ17 ตุลาคม 2553 .
- ^ "ใหม่และรถมือสองรีวิวและคะแนน" รายงานของผู้บริโภค สืบค้นเมื่อ 23 กุมภาพันธ์ 2556.
- ^ "การใช้ของพรีเมี่ยมอาจเป็นการสิ้นเปลือง" . philly.com . 19 สิงหาคม 2552. สืบค้นเมื่อ 21 สิงหาคม 2552.CS1 maint: bot: ไม่ทราบสถานะ URL เดิม ( ลิงก์ )
- ^ บิเอลโลเดวิด "จริงหรือนิยาย ?: พรีเมี่ยมเบนซินมอบสิทธิประโยชน์พรีเมี่ยมให้กับรถของคุณ" วิทยาศาสตร์อเมริกัน สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อ 12 ตุลาคม 2555.
- ^ "ทำไมเชื้อเพลิงฤดูร้อนจึงแพงกว่าเชื้อเพลิงฤดูหนาว" . หลักสูตรของภาควิชา 6 มิถุนายน 2008 ที่จัดเก็บจากเดิมในวันที่ 30 พฤษภาคม 2015 สืบค้นเมื่อ30 พฤษภาคม 2558 .
- ^ การผลิตน้ำมันเบนซิน - การจัดอันดับประเทศ
- ^ "ภาคผนวกข - หนังสือข้อมูลพลังงานการขนส่ง" . ornl.gov . ที่เก็บถาวรจากเดิมเมื่อวันที่ 18 กรกฎาคม 2011 สืบค้นเมื่อ8 กรกฎาคม 2554 .
- ^ ขคง จอร์จโทมัส "ภาพรวมของโปรแกรมการจัดเก็บไฮโดรเจนพัฒนา DOE" (PDF) สืบค้นจากต้นฉบับ (PDF)เมื่อ 21 กุมภาพันธ์ 2550. (99.6 KB) ลิเวอร์มอร์แคลิฟอร์เนีย ห้องปฏิบัติการแห่งชาติ Sandia พ.ศ. 2543
- ^ อายโดกัน, มูฮาร์เรม; Ozsezen, Ahmet Necati; Canakci, มุสตาฟา; Turkcan, Ali (2010). "ผลกระทบของเชื้อเพลิงแอลกอฮอล์และน้ำมันเบนซินที่ผสมผสานกับสมรรถนะและลักษณะการเผาไหม้ของเครื่องยนต์ SI" เชื้อเพลิง . 89 (10): 2713. ดอย : 10.1016 / j.fuel.2010.01.032 .
- ^ นามสกุล "ป่าไม้" (PDF) การขยายสหกรณ์นอร์ทแคโรไลนา สืบค้นจากต้นฉบับ (PDF)เมื่อ 22 พฤศจิกายน 2555.
- ^ "สมาคมไฮโดรเจนแห่งชาติ" . 25 พฤศจิกายน 2548. สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อ 25 พฤศจิกายน 2548.CS1 maint: bot: ไม่ทราบสถานะ URL เดิม ( ลิงก์ )
บรรณานุกรม
- ทองรัสเซล. บูม: Fracking จุดประกายการปฏิวัติพลังงานของอเมริกาและเปลี่ยนแปลงโลกได้อย่างไร (Simon & Schuster, 2014)
- Yergin แดเนียล ภารกิจ: พลังงานความปลอดภัยและการสร้างโลกสมัยใหม่ (Penguin, 2011)
- Yergin แดเนียล The Prize: The Epic Quest for Oil, Money, and Power (Buccaneer Books, 1994; latest edition: Reissue Press, 2008)
- กราฟของราคาในอดีตที่แก้ไขเงินเฟ้อ พ.ศ. 2513-2548 สูงสุดในปี 2548
- น้ำมันเบนซินออกเทนสูงต่ำลง
- MMT-US EPA
- ข้อมูลเบื้องต้นเกี่ยวกับวิทยาศาสตร์ปิโตรเลียมสมัยใหม่และทฤษฎีรัสเซีย - ยูเครนเกี่ยวกับต้นกำเนิดปิโตรเลียมเชิงลึก
- ความแตกต่างระหว่างก๊าซพรีเมี่ยมและก๊าซธรรมดาคืออะไร? (จากThe Straight Dope )
- International Fuel Prices 2005กับราคาน้ำมันดีเซลและเบนซินของ 172 ประเทศ
- EIA - การอัปเดตน้ำมันเบนซินและดีเซล
- World Internet News:“ Big Oil Looking for Another Government Handout” เมษายน 2549
- ความทนทานของพลาสติกประเภทต่างๆ: แอลกอฮอล์เทียบกับน้ำมันเบนซิน
- การยกเลิกข้อเรียกร้องความเชื่อมโยงทางชีวภาพสำหรับปิโตรเลียมธรรมชาติ
- การวิเคราะห์ผลกระทบการประหยัดเชื้อเพลิงของ RFGได้แก่ น้ำมันเบนซินที่ปรับรูปแบบใหม่ มีข้อมูลค่าความร้อนต่ำกว่าปริมาณพลังงานจริงสูงกว่าดูค่าความร้อนที่สูงขึ้น
- [3] , 'มุมมองของผู้กลั่นเกี่ยวกับคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิง' เกี่ยวกับข้อมูลจำเพาะของน้ำมันเชื้อเพลิงที่ผู้กลั่นสามารถควบคุมได้ Holaday W และ Happel J. (กระดาษ SAE 430113, 1943)
ลิงก์ภายนอก
- CNN / Money: ราคาก๊าซทั่วโลก
- EEP: ราคาก๊าซในยุโรป
- หนังสือข้อมูลพลังงานการขนส่ง
- โลจิสติกส์การจัดหาพลังงานไดเร็กทอรีที่ค้นหาได้ของอาคารผู้โดยสารในสหรัฐอเมริกา
- เชื้อเพลิงออกเทนสูงตะกั่วและน้ำมันเบนซิน LRP บทความจาก robotpig.net
- CDC - คู่มือพกพา NIOSH สำหรับอันตรายจากสารเคมี
- แผนที่เชื้อเพลิงการบิน
- รูปภาพ
- Down the Gasoline Trail Handy Jam Organization, 1935 (การ์ตูน)